La historia de Leonardo, la compañía italiana que hoy ocupa titulares en Colombia, comenzó mucho antes de que alguno de sus helicópteros llegara al país. Surgió en la posguerra italiana, en 1948, como parte de un esfuerzo estatal por reconstruir la industria mecánica y tecnológica. En ese entonces se llamaba Finmeccanica, un conglomerado público que agrupaba empresas dedicadas a maquinaria pesada, aviación, electrónica y defensa. Con los años se convirtió en un actor clave en el sector aeroespacial europeo. A lo largo de décadas absorbió compañías que formaban parte de la historia industrial italiana, desde fabricantes de helicópteros hasta desarrolladores de misiles y sistemas electrónicos. En 2017, después de numerosas fusiones y un proceso de reorganización interna, adoptó el nombre con el que hoy es reconocida en más de cien países: Leonardo.
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El crecimiento del grupo coincidió con el fortalecimiento de una de sus áreas más reconocidas, la división de helicópteros. Esa parte del negocio tomó fuerza en los años dos mil, cuando Agusta y Westland, dos fabricantes históricos, se fusionaron para crear AgustaWestland. La nueva empresa pasó a manos de Finmeccanica y se convirtió en una pieza central dentro del portafolio tecnológico. Modelos como el AW139, uno de los helicópteros medianos más vendidos del mundo, fueron resultado de esa combinación entre ingeniería italiana y tradición británica. Con ese portafolio, Leonardo logró consolidarse como proveedor de aeronaves para misiones ejecutivas, médicas, de rescate y de seguridad.
A Colombia llegó en ese contexto. En 2020, durante el gobierno de Iván Duque, la Presidencia adquirió un helicóptero AW139 que se integró a la flota oficial bajo la matrícula FAC 0008. Era un aparato pensado para transporte ejecutivo, con capacidad para quince pasajeros, autonomía para trayectos largos y un sistema de seguridad que lo ubicaba entre los más modernos del mercado. Su compra, valorada en doce millones de dólares, desató un debate político en plena pandemia. La oposición cuestionó el gasto y recordó que la Casa de Nariño ya tenía dos helicópteros operativos. El Gobierno respondió que la adquisición se hizo a través de la póliza del helicóptero presidencial que se había accidentado en 2019, y que no implicaba recursos adicionales. Aun así, el costo de operación y mantenimiento, que podía superar los cinco mil millones de pesos anuales, mantuvo viva la polémica.
La aeronave funcionó sin mayores sobresaltos hasta finales de 2024 y comienzos de 2025, cuando surgió un nuevo episodio. Leonardo informó que debía suspender temporalmente todos los servicios de soporte relacionados con ese helicóptero. La comunicación llegó desde su filial en Estados Unidos y se envió al comandante del grupo técnico de Catam. La razón tenía que ver con la inclusión del presidente Gustavo Petro en la llamada Lista Clinton, un listado del Departamento del Tesoro que impone restricciones a las personas o entidades señaladas. La empresa explicó que, debido a las disposiciones regulatorias de ese país, estaba obligada a detener cualquier operación mientras tramitaba una licencia ante la Oficina de Control de Activos Extranjeros.
La decisión tomó por sorpresa al Gobierno. Petro la calificó como una ofensa a Colombia, pues las sanciones recaían sobre él como individuo y no sobre el Estado. Según expuso públicamente, la medida afectaba un contrato firmado entre el país y un proveedor internacional que, en su criterio, debía mantener la aeronave en condiciones operativas. La suspensión del soporte técnico llevó al presidente a ordenar la venta del helicóptero, asegurando que prácticamente no lo necesitaba. También pidió a sus abogados evaluar una demanda contra Leonardo por presunto incumplimiento contractual.
Mientras tanto, la empresa aclaró que la decisión no significaba romper relaciones con la Fuerza Aérea Colombiana ni desconocer los acuerdos existentes. Explicó que se trataba de una medida obligatoria para cumplir con la normativa estadounidense, que exige suspender operaciones cuando un cliente aparece vinculado a restricciones internacionales. El soporte, según la compañía, podría restablecerse una vez se obtuviera la licencia correspondiente.
La situación dejó al helicóptero presidencial en tierra y abrió un nuevo capítulo en la ya larga historia del AW139 en Colombia. Lo que comenzó como una compra justificada por la necesidad de reemplazar una aeronave perdida terminó convertido en un episodio diplomático, legal y político que hoy involucra a un fabricante europeo, al Gobierno estadounidense y a la Presidencia de la República. Leonardo, que pasó décadas construyendo su reputación como proveedor confiable de tecnología aeroespacial, enfrenta en este caso el reto de navegar entre regulaciones internacionales rígidas y tensiones políticas que afectan su relación con uno de los países a los que le ha vendido equipos de alta complejidad.
El futuro del helicóptero sigue siendo incierto. Su venta dependerá de si el Gobierno encuentra un comprador dispuesto a asumir los costos de un modelo tan especializado. Y la relación entre Colombia y la empresa italiana quedará marcada por un episodio en el que la tecnología, la política exterior y las decisiones comerciales terminaron entrelazadas de una manera que pocos anticiparon.
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