Europa llevaba años mirando hacia arriba y viendo pasar aviones que no le pertenecían. Eran otros los que dominaban el cielo. Los nombres estadounidenses se repetían en cada aeropuerto, como si la industria aeronáutica fuera un territorio ya conquistado donde no quedaba espacio para nuevas banderas. Ese escenario, a mediados del siglo XX, se volvió una incomodidad que algunos gobiernos y fabricantes europeos se negaron a aceptar. Parecía que el continente se había resignado a comprar y operar lo que otros producían, hasta que un grupo reducido de ingenieros decidió que aquello no podía durar para siempre.
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La conversación empezó de manera dispersa en los años sesenta, cuando Francia y Alemania entendieron que, si querían competir, tendrían que hacerlo juntos. Después se sumaron Reino Unido y España, no tanto por convicción romántica de unidad industrial, sino porque cada uno sabía que solo no podría. De ese cálculo nació una alianza improbable que, en 1970, tomó forma con la creación de Airbus Industrie, un consorcio que no buscaba hacer un avión más, sino recuperar un espacio simbólico y económico que Europa había perdido.
La empresa no apareció por generación espontánea. Tuvo cuatro nombres propios detrás, cuatro ingenieros que cargaban con la responsabilidad de demostrar que la ambición europea no era un capricho. Roger Béteille, Henri Ziegler, Felix Kratky y Franz Josef Strauß imaginaron una aeronave capaz de competir con los modelos estadounidenses más avanzados. No tenían garantías de que funcionara, apenas una convicción férrea de que Europa no podía seguir viviendo a la sombra de Boeing y McDonnell Douglas. Desde diferentes orillas técnicas y políticas, empujaron un proyecto que todavía parecía demasiado grande.
El primer intento serio de materializar ese propósito fue el A300B1, que en 1972 realizó su vuelo inaugural. No cambió nada de inmediato. Los compradores dudaban y las aerolíneas preferían seguir confiando en lo conocido. Pero el avión ofrecía algo distinto: eficiencia, amplitud, una lectura temprana de lo que sería el futuro del transporte aéreo. Con el tiempo, y casi en silencio, terminó por abrirle a Airbus la puerta de mercados que le habían sido esquivos.
Los años siguientes consolidaron un estilo propio. Airbus entendió que necesitaba innovar para mantenerse en la conversación. Así llegaron otros modelos como el A320 en 1988, con su sistema electrónico de control que terminaría marcando un estándar. Con cada nuevo aparato, la empresa defendía la idea inicial de sus fundadores: Europa tenía derecho a producir aviones que compitieran con los mejores del mundo, incluso si debía aprender a golpe de errores, ajustes y reinvenciones.
Esa historia de solidez técnica, sin embargo, volvió a ponerse a prueba en estos días. Una vulnerabilidad en el software de control de navegación de la serie A320 obligó a mantener en tierra miles de aeronaves durante un fin de semana entero. No era un detalle menor. Cerca de seis mil aviones podían estar afectados por un fallo que se activaba bajo ciertas condiciones de radiación solar. La advertencia llegó después de un incidente en Estados Unidos a finales de octubre, cuando un vuelo que viajaba entre Cancún y Newark perdió altura sin que los pilotos intervinieran y tuvo que desviarse a Tampa para aterrizar.
La empresa pidió detener los vuelos de inmediato. La imagen resultaba extraña: una marca construida sobre la cooperación europea enfrentando de golpe la fragilidad tecnológica de una flota que domina buena parte del tráfico mundial. La respuesta fue rápida. En todo el mundo, varios equipos técnicos intervinieron miles de aviones, reduciendo el riesgo de una crisis global y devolviendo a la normalidad un sistema que no tolera pausas prolongadas.
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