La Avenida Carrera 68 lleva tantos años en obra que para muchos bogotanos dejó de ser una vía y se volvió un recordatorio constante de promesas aplazadas. Lo que comenzó en 2021 como uno de los proyectos más ambiciosos de la ciudad —una troncal de 17 kilómetros concebida para conectar el sur con el norte y alimentar la futura primera línea del metro— avanza con ritmos dispares. Mientras algunos sectores muestran movimiento, otros permanecen bloqueados por problemas técnicos, peleas por predios, errores de planeación y sanciones a los contratistas responsables de ejecutar cada tramo.
El Instituto de Desarrollo Urbano dividió la construcción en nueve grupos para intentar agilizar la ejecución. Hoy, la fotografía es distinta a la esperada. Tres de esos tramos, el 1, el 6 y el 8, se convirtieron en los mayores puntos de congestión del cronograma. Ninguno avanza como debería, y todos acumulan un historial de retrasos que explica por qué una obra pensada para funcionar en 2024 ahora tiene una nueva fecha de entrega: 2027.
Las razones detrás de este rezago no están en un solo punto. El IDU reconoce fallas en la gestión predial, demoras administrativas en la Secretaría de Movilidad para aprobar planes de manejo de tráfico, tardanza en permisos para trasladar redes de servicios públicos y sanciones que han frenado a los contratistas. La suma de todo creó un efecto dominó que terminó afectando el ritmo general de la obra. Por eso, el gobierno del alcalde Carlos Fernando Galán optó por una estrategia de entregas parciales: poner en funcionamiento los sectores que estén listos entre finales de 2025 y 2026, mientras los más complejos se culminan en 2027.
El grupo 8 es un ejemplo claro de estas decisiones. Con el fin de acelerar su avance, la Secretaría de Movilidad autorizó desde el 28 de noviembre de 2025 un cierre continuo de un carril por sentido en la calle 100, entre las carreras 49 y 65. Esta intervención se mantendrá hasta mayo de 2026 para facilitar el trabajo en un tramo que está en manos de los hermanos Jota Mario Y Juan Luis Aristizabal y su empresa constructora Conconcreto S.A.S., adjudicataria de un contrato que supera los 207 mil millones de pesos. Allí deben construirse un deprimido vehicular a la altura de la calle 100, un puente exclusivo para los buses de TransMilenio, dos estaciones nuevas, una cicloruta y más de veinticinco mil metros cuadrados de espacio público renovado.
Este mismo grupo fue objeto de sanciones en agosto de 2025. El IDU le abrió dos procesos por un total cercano a siete mil millones de pesos: uno por incumplimientos en seguridad vial y otro por retrasos en la ejecución que resultó en una multa de 2.300 millones. Esas medidas también generaron tiempos muertos y ajustes internos en el contratista, que ahora trabaja bajo un cronograma más estricto y con presión adicional para cumplir las nuevas fechas.
Más al sur está el grupo con mayores dificultades: el tramo 1. Este sector, que va desde la Autopista Sur hasta la calle 18 sur, está en manos del Consorcio Eucarístico Carrera 68, integrado por Mario Alberto Huertas Cotes, con el 50 por ciento de participación, y MHC Ingeniería y Construcción de Obras Civiles S.A.S., con el otro 50 por ciento. Es uno de los contratos más grandes del proyecto, con un valor superior a los 356 mil millones de pesos. También es el que arrastra el retraso más significativo: más del 13 por ciento respecto al cronograma y un avance físico de apenas 61,49 por ciento.
La obra que ejecuta este consorcio incluye la construcción de un nuevo puente que conectará la Autopista Sur con la carrera 30 y la Avenida 68. Será una estructura de 2,83 kilómetros diseñada para permitir la circulación de vehículos mixtos y buses articulados y biarticulados. También debe incorporar tres deprimidos peatonales, dos kilómetros de ciclorruta, tres estaciones, once taquillas y más de veintitrés mil metros cuadrados de zonas verdes. Cuando el alcalde Galán recibió la administración, este tramo solo había avanzado 39,9 por ciento. Para octubre de 2025 ya llegaba a 66,2 por ciento. Aunque la diferencia parece importante, el ritmo no es suficiente para recuperar el tiempo perdido durante la administración anterior.
La mayor parte del retraso se explica por la disponibilidad de predios. El consorcio necesitaba la entrega de diecisiete lotes clave para avanzar en la construcción, pero dos de ellos aún estaban en proceso de entrega. Además, el plan de manejo de tráfico del que dependía el inicio de varias actividades tardó nueve meses en ser aprobado. La falta de personal en campo terminó de complicar el panorama. Para intentar recuperar la ejecución, el contratista trabaja ahora las 24 horas con alrededor de setecientos colaboradores. En paralelo, el IDU ajustó los trámites internos para eliminar cuellos de botella: los planes de tráfico, que antes tomaban cuatro meses, ahora se procesan en quince días. Aun así, el consorcio fue sancionado por incumplimiento en la ejecución.
La situación del grupo 6, aunque menos visible, tampoco es alentadora. Este tramo, que comprende la zona entre la calle 46 y la calle 66, está a cargo del Consorcio LHS, integrado por Solarte Nacional de Construcciones con el 90 por ciento de participación, una constructora familiar que en gran medida le pertenece a Carlos Alberto Solarte y Constructora LHS S.A.S. con el 10 por ciento. El valor del contrato supera los 216 mil millones de pesos. Deben encargarse de la construcción de la malla vial para tráfico mixto y carriles de TransMilenio, además de un ciclopuente a la altura de Coldeportes. Su avance físico es del 53,1 por ciento y del 58,6 por ciento respecto al cronograma. En 2024, el IDU sancionó al consorcio con una multa de 870 millones de pesos por retrasos en la ejecución.
El panorama general de la avenida muestra una obra monumental que avanza con ritmos desiguales. La Carrera 68 no solo será una troncal, sino un eje de conexión entre siete líneas del sistema de transporte masivo. También reducirá en un cincuenta por ciento los tiempos de viaje para miles de personas cuando esté en funcionamiento. Sin embargo, ese escenario depende de que los contratistas más rezagados logren cumplir los ajustes ordenados y que las entidades encargadas mantengan la coordinación que hoy dicen haber logrado.
Para muchos ciudadanos, los frentes de obra son ya parte del paisaje cotidiano. Lo que ocurre detrás de esas vallas —las reuniones internas, las sanciones, los atrasos acumulados— rara vez es visible. Lo que sí se siente es la expectativa de que esta vez el calendario no vuelva a moverse. El compromiso anunciado por la administración es entregar los primeros tramos desde finales de 2025. Luego vendrán otros en 2026 y, finalmente, la troncal completa en 2027. Solo entonces la ciudad podrá dejar atrás la sensación de obra interminable y empezar a usar, por fin, un corredor que lleva años prometiendo transformar la movilidad de Bogotá.
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