Colombia llegó a 2025 con la necesidad urgente de reemplazar su flota de combate. Los Kfir, que durante décadas fueron el corazón del poder aéreo nacional, habían llegado al límite. La Fuerza Aérea Colombiana, a la que Petro le cambió el nombre por Fuerza Aeroespacial, operaba apenas un puñado de unidades plenamente funcionales, y los costos de mantenerlos en vuelo, según los mismos militares, eran cada vez más altos. En ese contexto, el gobierno de Gustavo Petro abrió una negociación con Suecia para adquirir aviones Gripen, una flota de aviones de combate más moderna, con más tecnología y participación industrial local. Aquello marcó el comienzo formal del fin de un ciclo de 35 años y la revisión inevitable de la historia de un avión que definió la guerra en el país desde finales del siglo XX.
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Los Kfir llegaron a Colombia en 1989, cuando el gobierno del presidente Virgilio Barco tomó la decisión de mejorar la flota de combate que la Fuerza Aérea tenía en ese momento. Colombia necesitaba capacidad supersónica, precisión en operaciones contra campamentos guerrilleros y un sistema que permitiera una defensa aérea confiable en un contexto regional inestable. Después de varias discusiones internas y del interés por encontrar un avión con disponibilidad inmediata, Barco cerró un acuerdo cercano a los doscientos millones de dólares con Israel. El país recibió doce Kfir monoplaza C2 y un biplaza TC7 que habían volado durante años en la Fuerza Aérea israelí y que, para ese momento, ya habían cumplido su vida útil original.
La compra fue polémica. En la Fuerza Aérea hubo reclamos por la llegada de aviones usados, y en el Congreso se discutió si aquel material realmente respondía a lo que el país necesitaba. Pese a las dudas iniciales, el primer escuadrón llegó a la base aérea de Palanquero, en el Magdalena Medio, y comenzó a operar desde allí. Los pilotos se adaptaron con rapidez a una plataforma robusta, capaz de volar en condiciones difíciles y equipada con un motor J79 que, aunque antiguo, ofrecía la potencia suficiente para misiones ofensivas. Dos años después, en 1991, los Kfir ya sobrevolaban Casa Verde, uno de los campamentgos centrales de operación de los jefes de las Farc en el Meta. Fue uno de los primeros escenarios en los que Colombia puso a prueba su nueva flota de combate.
Aquel avión israelí se convirtió, con el paso de los años, en un símbolo operativo. La FAC lo modernizó con radares EL/M-2032, aviónica digital, sistemas de designación láser y capacidad para portar misiles Python y Derby. El Kfir dejó de ser simplemente un aparato adquirido de segunda mano y pasó a funcionar como una plataforma adaptada al tipo de guerra que enfrentaba Colombia. Durante los noventa y los dos mil, desde Palanquero se planearon misiones que luego marcaron la historia reciente del país. Los bombardeos de precisión contra las FARC y el ELN dependieron en buena parte de estos aviones, que realizaban ataques a gran altitud con bombas guiadas capaces de alcanzar blancos en zonas remotas del sur y el oriente.
La participación del Kfir en operaciones contra objetivos de alto valor fue decisiva. En las campañas que terminaron con la muerte del Mono Jojoy y Alfonso Cano, los pilotos utilizaron la capacidad de penetración del avión y su equipamiento de designación para apoyar bombardeos cuidadosamente planificados. Aquello confirmó que, pese a su antigüedad creciente, el caza respondía a las exigencias de los escenarios más complejos. También elevó su reputación internacional, como ocurrió durante la participación de Colombia en Red Flag 2012, donde las tripulaciones lograron desempeños sobresalientes frente a plataformas más modernas.
Con el paso del tiempo surgieron limitaciones inevitables. La disponibilidad técnica comenzó a caer y los repuestos se volvieron difíciles de conseguir. Aun así, en febrero de 2008 el gobierno de Álvaro Uribe decidió ampliar la flota. El ministro de Defensa, Juan Manuel Santos, lideró un acuerdo para adquirir 11 Kfir adicionales y modernizar once del lote original. La segunda inversión duplicó el valor de la primera y se acercó a los cuatrocientos millones de dólares. Colombia llegó a tener veintitrés Kfir, una cifra que buscaba compensar el desgaste natural de los aviones y mantener la capacidad ofensiva durante los momentos más intensos de la política de seguridad democrática.
A pesar del esfuerzo presupuestal, a partir de 2020 la flota enfrentó problemas cada vez más serios. La disponibilidad cayó por debajo del treinta por ciento, los tiempos de mantenimiento se alargaron y la falta de soporte actualizado desde Israel afectó la operatividad. Para cuando comenzó el gobierno de Gustavo Petro, solo un puñado de aviones podían volar misiones completas. Aun así, los Kfir han seguido participando en operaciones contra estructuras de las disidencias delas Farc, el ELN y el Clan del Golfo en departamentos como Cauca, Antioquia, Guaviare y Caquetá.
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La decisión del gobierno Petro de avanzar hacia la compra del Gripen que costaron al país algo más de 16 billones de pesos, y alejarse del Kfir coincidió con el deterioro de las relaciones con Israel por la guerra en Gaza. El rompimiento diplomático con el presidente Netanyahu marcó un cierre simbólico a la relación que había permitido a Colombia operar aviones israelíes durante más de tres décadas. Mientras ese capítulo se cerraba, en Palanquero la FAC instaló el primer Kfir como pieza de museo, un acto silencioso que anunciaba el retiro definitivo de la flota. Aquella aeronave, ahora inmovilizada sobre un pedestal, representaba la transición hacia una nueva era de la defensa aérea.
La llegada del Gripen promete menor costo operativo, mayor conectividad y la apertura de procesos industriales locales que Colombia nunca tuvo con el Kfir. Sin embargo, la historia de los aviones israelíes quedará como una de las más prolongadas en la aviación militar del país. Durante 35 años sostuvieron operaciones ofensivas, disuasión estratégica y ejercicios de interoperabilidad internacional. Fueron protagonistas de operativos decisivos y acompañaron al país en los momentos más duros de su guerra interna. El sonido del motor J79 se apagará por completo en los próximos meses, pero su legado permanecerá en la memoria de los pilotos y en la historia operativa de la Fuerza Aérea.
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