TransMilenio por la Séptima: “delito de lesa urbanidad”

Los integrantes del comité Defendamos la Séptima se oponen a la obra porque los perjudica directamente y creen que con esta se le hace un daño enorme a la ciudad

Por: Jorge Enrique Esguerra L.
febrero 02, 2018
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TransMilenio por la Séptima: “delito de lesa urbanidad”

Desde mediados del año pasado los vecinos de la carrera Séptima se han organizado y están rechazando airadamente la pretensión del alcalde Peñalosa de ‘embutir’ a TransMilenio por esa estrecha vía, medida que consideran un “crimen de lesa urbanidad” ya que “genera daños irreparables para la seguridad, la movilidad, el espacio público, el patrimonio cultural y el medio ambiente de nuestra ciudad”, y porque ven con espanto que esa emblemática avenida se convierta en algo igual o peor a lo que le ha sucedido a la avenida Caracas. Y están hoy alarmados por la promulgación del Decreto 707 del 20 de diciembre de 2017, que “hace declaratoria de urgencia para proceder con la expropiación administrativa de nuestros predios, si no accedemos a vender pronto”, lo que consideran es un chantaje de la administración distrital. Y ya advirtieron que muchos de los avalúos catastrales de los 300 inmuebles que van a demoler para hacer caber a los buses articulados han disminuido hasta un 25%.

Ver: Denuncian al distrito por “chantaje” y devalúo de predios para construir TransMilenio por la séptima

Los integrantes del comité Defendamos la Séptima tienen toda la razón en oponerse a esa obra, porque además de que los perjudica directamente, son conscientes de que le hace un daño enorme e irreparable a toda la ciudad y a sus habitantes. Veamos un poco de historia: cuando Enrique Peñalosa decidió en su primera alcaldía (1998-2000) desechar todos los estudios que sustentaban la primera línea de metro subterráneo por el borde oriental de la ciudad, impuso en su reemplazo las troncales de Transmilenio por las avenidas Caracas y Séptima. La primera se constituyó en la Fase I (2000), y la de la Séptima fue rechazada por la ciudadanía en 2007, con el acertado argumento de que si se construía Transmilenio por ahí, la destrucción que ocasionaría hacerlo caber atentaría contra los valores urbanos de ese corredor oriental. Por esa razón, además de estar ya comprobada la incapacidad de los buses articulados de la Caracas, los bogotanos eligieron la atinada opción de revivir la primera línea del metro subterráneo (2008). Y cuando ya estaba todo listo para concretar este proyecto en 2016, vuelve Peñalosa a la alcaldía a rechazar todos los estudios con el objeto de imponer su ocurrencia tercermundista: construir con menores cantidades y calidades que el subterráneo, un metro elevado por la Caracas  para alimentar a Transmilenio, y volver a imponer el nefasto proyecto de meter carriles exclusivos con estaciones para buses articulados por la Séptima. Es decir, el metro bajo tierra, que es el indicado para resolver las demandas del borde oriental y además preserva todos los valores urbanos, será reemplazado por dos costosísimos proyectos sobre la superficie que no solucionarán esas demandas pero sí acabarán destrozando la calidad de vida de las áreas que impactarán. Por eso hoy vuelve la justificada protesta ciudadana.

Por su parte, la alcaldía no hace sino mostrar simulaciones digitales para descrestar incautos, que vistas así, a la distancia, producen un falso atractivo, porque como lo hace notar el experto urbanista Mario Noriega, no se ven a nivel de la calle los habitantes ni los espacios públicos ni los edificios afectados, como tampoco se siente la contaminación ni la congestión vehicular y humana que se generará. Porque la experiencia de dieciocho años de troncales de Transmilenio, ratificada por estudios de la Universidad Nacional, ha demostrado que ese sistema pesado de transporte en superficie deteriora, contamina, crea inseguridad y desvaloriza todo el recorrido. Pero además complica la movilidad vehicular, porque un sistema que ha confirmado su ineficiencia por años y por añadidura es muy costoso, lo que genera es que aumenten los vehículos particulares (carros y motos), que tendrán menor espacio para circular porque los articulados ocupan en exclusividad gran parte de la troncal.

Ver: TransMilenio ha deteriorado paisaje urbano de Bogotá, según estudio

La caótica situación del sistema se origina en que una de las trágicas aberraciones que ha impuesto el alcalde Peñalosa en materia de transporte público en Bogotá, dentro de su ocurrencia tozuda e interesada de meter “buses por todas partes en los próximos cien años”, es su desprecio por los sistemas integrados. Ya lo vimos en su primera administración cuando desconoció los estudios de la consultora japonesa JICA (1997), que proponía un sistema integrado de transporte (metros y buses), para imponer sin estudios el sistema único de buses que llamó Transmilenio (2000). Ese embeleco va en contravía de la ingeniería del transporte que demuestra que, por su complejidad, en las grandes ciudades deben existir diferentes modos de transporte masivo, desde los más lentos y flexibles (buses, tranvías, cables aéreos, metros livianos), hasta los más rápidos y rígidos (trenes metropolitanos y de cercanías); y está claro que los lentos y flexibles (generalmente vehículos de llantas que prestan servicios ‘corrientes’) tienen recorridos cuyo objeto es recoger y entregar a los pasajeros a los cauces de los rápidos y rígidos (los ‘expresos’ que deben ser siempre encarrilados), y por eso a los primeros (transporte ligero) se los ha llamado “alimentadores” de los segundos (transporte pesado).

Pero por obra y gracia de Peñalosa en Bogotá el transporte masivo está conformado exclusivamente por un solo modo, el de los buses (el componente flexible), que debe transportar el inmenso volumen de pasajeros gracias a la ocurrencia demencial del alcalde de que “TransMilenio en la práctica hace lo mismo que el metro”, contrario a lo que se ha hecho en el mundo civilizado, que es lo que los estudios técnicos avalan. Aquí, unos buses articulados operan tanto los servicios corrientes como los expresos, mezclados en las estaciones, originando las enormes aglomeraciones conocidas, una decisión que solo cabe en la mentalidad de quien condena a Bogotá al subdesarrollo. Y lo que está haciendo el mal llamado SITP (Sistema Integrado de Transporte Público), no es alimentar a las troncales con una incidencia perpendicular a ellas, sino tratar de reforzar la incapacidad de las troncales de TransMilenio con rutas paralelas.

¿Por qué afirmamos que va a pasar algo igual o peor en la troncal de la carrera Séptima, cuestión que preocupa a sus vecinos? La respuesta es fácil de contestar porque sabemos que lo que quiere hacer Peñalosa es exactamente el mismo adefesio urbano que ha impuesto desde el 2000. Hoy el papel que juegan los buses por la séptima (igual que los del SITP) es el de tratar de aliviar el colapso de Transmilenio en la Caracas, pero será reemplazado enteramente por los buses articulados con carriles exclusivos y estaciones, igual que en las otras troncales, reeditando la pésima decisión derivada de la negación del sistema intermodal. Pero lo más grave es que en la Séptima los problemas se agudizarán por la estrechez de la vía, que ocasionará en muchas zonas la reducción de los espacios de circulación peatonal y de ciclovías, y condicionará la ubicación de las estaciones en detrimento de las distancias que tendrán que recorrer los viajeros, y de las comodidades para abordar los buses. Porque las estaciones, según el urbanista Noriega, están propuestas “donde puedan caber y no donde se necesitan”, y los pocos lugares disponibles para ubicarlas, es decir, los que no tienen edificaciones como el patrimonial parque Nacional, quedan muy alejados entre sí, entre siete y doce cuadras de distancia. Hoy los viajeros de la Séptima van a coger el bus en muchas paradas sencillas, cercanas y con poca congestión; mañana, si se acaba de concretar ese proyecto, tendrán que dirigirse a estaciones muy distantes a soportar la peor de las aglomeraciones, igual que en todas las de la ciudad desde hace dieciocho años. Pero será peor, porque la Séptima recibirá un nuevo contingente de viajeros al ser continuidad de la troncal de Transmilenio de la Carrera Décima, ni qué decir de las demandas que generarán, en el extremo norte del borde oriental, las 132.000 viviendas del cuestionado proyecto de Lagos de Torca.

Los costos sociales, ambientales, patrimoniales y urbanos de la troncal de la Séptima son inconmensurables, y es grave que aún hoy no se conozcan los estudios de costo-beneficio del proyecto ni los de impacto económico neto. Como lo afirma el analista Aurelio Suárez, será un “falso positivo”, porque todo indica que los males que causará serán enormes e irreversibles para un inicial precio financiero descomunal de 2,4 billones de pesos, que es además un sobrecosto del metro elevado sobre la Caracas, puesto que será su sustituto mientras se construye el viaducto por esa troncal.

Los bogotanos debemos solidarizarnos con la lucha de quienes están siendo afectados, y el comité Defendamos la Séptima tendrá que ampliarse a muchos comités Defendamos la ciudad, porque solo con la movilización de todos se podrá derrotar a los mismos que siempre han hecho lo mismo.

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