La mañana del 29 de diciembre de 2025 quedó marcada como el día en que la concesión Autopistas del Caribe dejó de ser privada y pasó a manos del Estado. Tras más de cuatro años de promesas, retrasos y controversias, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el concesionario acordaron la terminación anticipada del contrato, y desde el 2 de enero de 2026 comenzó formalmente la fase de reversión del proyecto vial que pretendía modernizar el corredor entre Cartagena y Barranquilla. En los meses siguientes, la infraestructura, los peajes y la operación pasarán al Instituto Nacional de Vías (Invías) para su administración pública.
Este corredor, conocido también como Ruta Caribe 2, fue concebido como una Asociación Público Privada (APP) de cuarta generación para intervenir 253 kilómetros de la vía La Cordialidad y transformarla con segundas calzadas, variantes y accesos. La apuesta inicial nació en 2021 con la firma de un contrato que preveía una inversión total de más de $4,3 billones de pesos financiada principalmente a través del recaudo de siete peajes a lo largo del corredor.
Quiénes estaban detrás de la concesión Autopista del Caribe y cómo se complicaron las cuentas
La concesión estaba liderada por Autopistas del Caribe S.A.S., una sociedad conformada por KMA Construcciones S.A.S., Ortiz Construcciones y Proyectos S.A. y H+ERA S.A.S., responsables de estudios, diseños, construcción, operación, mantenimiento y gestión del proyecto.
Sabemos que el camino no ha sido fácil, pero cada ajuste y cada mejora tienen un mismo propósito: que tu experiencia en la vía sea mejor.
— Autopistas Del Caribe (@aucaribe) January 4, 2026
Seguimos trabajando para que la movilidad del Caribe funcione mejor, incluso en los momentos más retadores.🛣️ pic.twitter.com/hqrlnGrPws
Al frente del proyecto estaba Ernesto Carvajal Salazar, entonces gerente de la concesión y vicepresidente de concesiones de KMA Construcciones, empresario con formación en ingeniería civil y más de dos décadas de experiencia en infraestructura vial en Colombia.
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Aunque no hay fuente pública clara que detalle los nombres de los representantes ejecutivos de Ortiz o de H+ERA en Colombia vinculados directamente al consorcio, KMA —como socio mayoritario— fue el rostro visible de la gestión. En concesiones viales, estos líderes suelen actuar como interlocutores técnicos y gestores ante entidades como la ANI y bancos financiadores.
El proyecto enfrentó desde temprano dificultades para alcanzar su cierre financiero, en parte porque la suspensión del cobro del peaje de Turbaco —crucial para la viabilidad económica del diseño tarifario— redujo drásticamente expectativas de recaudo previstas en el modelo financiero original. La falta de implementación de estructuras tarifarias completas, incluyendo el peaje Arroyo de Piedra, terminó por afectar la posibilidad de asegurar ingresos estables para pagar obra y mantenimiento.
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