Texto escrito por: Rodrigo Arenas Mayaudon
Cada vez que aparece una nueva forma de moverse por Bogotá, la primera reacción de las autoridades parece ser preguntarse cómo restringirla, sancionarla o sacarla de circulación. En lugar de estudiar cómo integrarla de manera segura al sistema, se activa una vieja doctrina basada en la multa, la grúa, el retén y la prohibición.
Por ejemplo, cuando Uber llegó oficialmente a Bogotá en octubre de 2013, representó una amenaza para un modelo de transporte individual que llevaba décadas funcionando prácticamente de la misma manera. La plataforma ofrecía trazabilidad, pago electrónico, información previa sobre el conductor y una experiencia que muchos ciudadanos consideraron más confiable. Sin embargo, en lugar de acelerar la modernización del sector, la respuesta institucional se concentró durante años en operativos, sanciones e inseguridad jurídica.
La innovación, sin embargo, no desapareció. Los usuarios continuaron solicitando estos servicios, los conductores siguieron prestándolos y el taxismo terminó incorporando muchas de las herramientas tecnológicas que inicialmente consideraba una amenaza. La realidad se impuso, mientras el Estado permaneció detrás de los acontecimientos.
Hoy corremos el riesgo de repetir esa historia con la micromovilidad.
Las patinetas eléctricas, las bicicletas eléctricas y otros vehículos livianos no aparecieron por casualidad. Responden a una necesidad concreta. Bogotá está cada vez más congestionada, los tiempos de desplazamiento son mayores y el transporte público no representa una alternativa suficiente para todos los trayectos, horarios o sectores de la ciudad.
Miles de personas encontraron en estos vehículos una forma más económica, rápida y eficiente de llegar al trabajo, estudiar o regresar a casa. No los eligieron necesariamente por moda, gusto o capricho. Los eligieron porque, en Bogotá, la gente muchas veces no se mueve como quisiera, sino como puede.
Sin embargo, buena parte de la discusión pública se ha construido desde la estigmatización. Se habla de “motos disfrazadas de bicicletas”, se culpa a todos los usuarios por los comportamientos irresponsables de algunos y se insiste en que las ciclorrutas fueron construidas exclusivamente para bicicletas, como si la ciudad y sus formas de movilidad no hubieran cambiado durante los últimos treinta años.
El primer problema de ese discurso es que desconoce una realidad técnica. No todos los vehículos eléctricos son iguales. Una bicicleta de pedaleo asistido, una patineta eléctrica y un ciclomotor de mayor peso, potencia y velocidad no pueden recibir exactamente el mismo tratamiento. Agruparlos en una única categoría puede resultar sencillo para prohibirlos, pero es completamente insuficiente para regularlos.
La Ley 2486 de 2025 reconoció que no todos estos vehículos son iguales y creó la categoría de vehículos eléctricos livianos de movilidad personal urbana. Posteriormente, el Ministerio de Transporte estableció una clasificación nacional y definió requisitos relacionados con la velocidad, el frenado, la iluminación y los elementos de protección.
Este avance demuestra que sí es posible responder a la innovación con reglas claras y no únicamente con prohibiciones. Sin embargo, la expedición de una regulación nacional no resuelve por sí sola el problema. Ahora comienza el verdadero reto para Bogotá, que consiste en implementarla con claridad, pedagogía y sentido común.
La ciudad debe explicar qué vehículos pertenecen a cada categoría, cuáles pueden utilizar la cicloinfraestructura, bajo qué condiciones pueden hacerlo y cuáles, por su peso, potencia o velocidad, deben permanecer en la calzada.
No basta con repetir que las ciclorrutas son “solo para bicicletas” cuando la legislación nacional ya reconoce nuevas formas de movilidad liviana. Tampoco ayuda que concejales y autoridades estigmaticen estos modos y presenten a todos sus usuarios como una amenaza.
Es el mismo enfrentamiento que vimos entre los taxis y los vehículos particulares intermediados por plataformas. En lugar de adaptar la regulación a una realidad que ya existe, se intenta proteger el modelo anterior mediante restricciones y persecuciones.
El debate no puede plantearse como una elección entre permitir que cualquier vehículo circule sin control o expulsarlos a todos de las ciclorrutas. Entre esos dos extremos existe una alternativa más razonable. Debemos clasificar adecuadamente cada vehículo, establecer límites proporcionales al riesgo y comunicar las reglas con claridad, sin convertir la regulación en una barrera contra la innovación.
La autoridad de tránsito debe cambiar su enfoque y pasar de parar a movilizar. Su objetivo no puede limitarse a multar, detener o inmovilizar. Debe facilitar el desplazamiento seguro y ordenado de los ciudadanos.
También debe existir equilibrio entre lo que la autoridad exige y lo que la ciudad ofrece.
No es coherente perseguir a los usuarios por utilizar determinada infraestructura mientras buena parte de las ciclorrutas están deterioradas, desconectadas o mal señalizadas. Muchas atraviesan paraderos, comparten andenes demasiado estrechos con los peatones o carecen de cruces y semáforos seguros.
Bogotá debe dejar de pensar que pintar dos líneas sobre un andén equivale a construir una ciclorruta. Una franja que desaparece en una intersección, atraviesa una parada de bus, obliga al ciclista a esquivar peatones o lo expone a quedar detenido en medio de una vía no responde a las necesidades actuales de la ciudad.
Si de prioridades se trata, la prohibición general no debería ocupar el primer lugar. La evolución de la cicloinfraestructura, sí.
Las normas funcionan mejor cuando están construidas desde el sentido común y conectadas con la vida cotidiana. Una regla clara y razonable puede ser interiorizada mediante pedagogía y cultura vial. Una prohibición desconectada de las necesidades de las personas, en cambio, suele producir incumplimiento, rechazo e informalidad.
La pregunta que debería orientar cualquier decisión de movilidad es sencilla. ¿Esta medida ayuda a las personas a llegar de manera más segura o simplemente les pone un nuevo obstáculo?
La innovación no se detiene con comparendos. Cuando responde a una necesidad real, termina abriéndose paso. La responsabilidad de las autoridades no es combatirla, sino comprenderla y establecer las reglas y la infraestructura necesarias para integrarla de manera segura.
Bogotá no tiene que escoger entre movilidad, seguridad e innovación. El verdadero reto es hacerlas compatibles.
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