Fueron más de seis décadas de aplazamientos. La idea inicial de Jorge Gaitán Cortés, alcalde de la ciudad en los años 60, quedó en el limbo durante más de 10 años. En 1972, la retomó Carlos Albán Holguín durante su paso por la alcaldía. Sin embargo, la iniciativa fue archivada de nuevo. Ocho años después, Hernando Duran Dussán la rescató del olvido durante su período en la administración distrital.
Una vez más, sin embargo, el proyecto se hundió. Dos décadas después, el alcalde Enrique Peñalosa resucitó la idea. En 2010, el Invías invirtió $240.000 millones para avanzar con la primera fase. Hoy, después de más de 60 años de trabas, aplazamientos, engavetadas y discusiones ambientales, la CAR autorizó la construcción de las obras con las modificaciones hechas a la licencia ambiental en enero de 2026, para el tramo comprendido entre el rio Bogotá y la calle 13.
Pequeños avances en décadas
El pasado 5 de agosto, por fin, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), en cabeza de su presidente Óscar Javier Torres Yarzagaray, junto al Consorcio ALÓ Sur S.A.S, firmaron el acta de inicio de las obras de este nuevo corredor vial estratégico para la movilidad de Bogotá.
Teniendo en cuenta que la Aló Sur descongestionará las vías de acceso al centro y suroccidente de la ciudad, principalmente la Autopista Sur, la ejecución de las obras tendrá un plazo de 4 años. En los dos primeros, se pondrá en servicio la calzada oriental y posteriormente la calzada occidental.
Cuando entre en funcionamiento la calzada oriental será de forma bidireccional, mientras se construye la calzada occidental que completaría el proyecto. La obra tendrá una inversión en Capex de $1,18 billones a precio de 2025 y de Opex, también a precio de 2025, de $0,70 billones.
Además, el nuevo corredor vial contará con una longitud de 24,5 kilómetros en doble calzada que va desde la intersección Chusacá, en el municipio de Sibaté (Cundinamarca), hasta la calle 13 en la localidad de Fontibón. También incluye la rehabilitación del corredor vial existente.
El proyecto incluye la construcción de 46 puentes y dos intersecciones a desnivel, que estarían ubicadas en la calle 13 y en la intersección de Canoas en el municipio de Soacha. También se construirá una alameda de 9,5 kilómetros de extensión, que irá desde el puente sobre el río Bogotá hasta la calle 13 y contará con amplios andenes, zonas verdes y ciclorruta. En total serán 153.000 metros cuadrados.
Así mismo, se tiene previsto la construcción de una ciclorruta en el costado occidental de la Aló Sur entre la intersección de Canoas y el Parque Arqueológico Canoas de 3,2 kilómetros de longitud.
El Consorcio Estructura Plural Aló Sur S.A. está conformado por cuatro empresas, cada una de ellas con el 25% de la participación: Concay S.A, Coherpa Ingenieros Constructores, Mario Alberto Huertas Cotes y Pavimentos Colombia S.A.S. El contrato para la construcción del tramo de la Aló Sur fue adjudicado por la ANI el 13 de diciembre de 2021 y la concesión será por un periodo de 30 años.
Una historia de aplazamientos y olvido
En 1961, durante la administración de Jorge Gaitán Cortés, se planeó la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (hoy ALO), cuando la ciudad apenas comenzaba su expansión urbana y el concejo de Bogotá dentro de su reglamento interno permitía la rotación de varios presidentes durante el mismo año.
Precisamente, Carmenza Rocha y Hernando Anzola, ambos presidentes del cabildo distrital, aprobaron el acuerdo 38 en 1961, que autorizaba la realización de un plan piloto para organizar la movilidad de Bogotá. De ese modo, surgió la idea de la Avenida Regional Longitudinal.
El objetivo del acuerdo aprobado por el Concejo era claro: construir grandes corredores viales con el fin de permitir la fluidez del tráfico de norte a sur y de oriente a occidente. Con ese objetivo, se construyeron la carretera central del Norte, la Avenida Centenario, la Avenida las Américas, la Autopista El Dorado y la Autopista Medellín, entre otras.
Cuando surgió la idea de la ALO, la vía nacía en Cota. Luego, cruzaba la localidad de Suba por el borde del rio Juan Amarillo, llegaba a Fontibón y atravesaba el sur de Bogotá para conectar en el municipio de Soacha con la carretera al sur, en la represa de Canoas.
Durante varios años, el proyecto estuvo engavetado. Revivió en 1972, cuando se creó el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) bajo la administración del alcalde Carlos Albán Holguín. En ese momento, volvió a cobrar relevancia la construcción de las grandes obras para Bogotá.
Sin embargo, la Avenida Regional pasó a un segundo plano una vez más. Ocho años después, en 1980, el alcalde Hernando Duran Dussán la retomó. El concejo de Bogotá aprobó el acuerdo por medio del cual se expidió un nuevo plan vial donde clasificó la Avenida Regional Longitudinal, pero con otro nombre: Avenida Cundinamarca.
De nuevo el proyecto se estancó. En 1998, cuando llegó por primera vez a la alcaldía Enrique Peñalosa la iniciativa tomó fuerza nuevamente. El Concejo de Bogotá volvió a aprobar otro acuerdo -el número 13 del largo historial de fracasos y aplazamientos- donde se definió el trazado de la vía y el proyecto paso del papel a sus primeros avances.
Entre los años 90 y 2010, el Invías invirtió $240.000 millones en la construcción del tramo sur entre Chusacá y Canoas. Se ejecutaron, entonces, 10 kilómetros. Además, el IDU intervino el tramo comprendido entre el rio Bogotá y la calle 13 en Fontibón para la construcción de 1,8 kilómetros de vía.
Por su parte, la ANLA otorgó la licencia ambiental requerida para la construcción del tramo entre el rio Bogotá y Chusacá en septiembre de 2024. De ese modo, dio luz verde de forma definitiva a la construcción del tramo sur de la Avenida Longitudinal de Occidente.
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