El 10 de noviembre pasado la administración distrital y el gobierno nacional firmaron un convenio para cofinanciar el metro de Bogotá, hecho que fue difundido por los grandes medios de comunicación con bombos y platillos.“¡Bogotá tiene Metro!”, “Ahora sí”, “El metro sin reversa” son algunos titulares. Y el alcalde Peñalosa expresó: “Bogotá, con este metro, será una ciudad ejemplar a nivel mundial”. Para cualquier persona desprevenida esta noticia pudiera parecerle un prodigio por fin logrado después de más de setenta años de espera, pero lo que la opinión desinformada no sabe es que se está acabando de configurar el nefasto proceso que comenzó hace dieciocho años: condenar de por vida a la capital de Colombia al subdesarrollo en temas de movilidad y de transporte público masivo.
Porque, primero, ¿podrá concebirse, en el año 2050, “una ciudad ejemplar a nivel mundial” la que tenga 248 km de TransMilenio y solo una línea de metro elevado de 24,5 km con 15 estaciones, según lo dispuesto por el CONPES que respalda la financiación del 70% de la nación?Ver: Documento CONPES, apoyo del gobierno nacional al sistema de transporte público de Bogotá y declaratoria de importancia estratégica del proyecto primera línea de metro-tramo 1.
Y segundo, ¿cómo puede ser “ejemplar” un metro sobre viaducto, cuando está demostrado que construirlos en áreas centrales y estrechas —¡el propio Peñalosa lo sabe y lo ha dicho!— es la peor equivocación urbana que se pueda concebir? A menos de que el alcalde exprese “ejemplar” como algo que pueda servir de escarnio a otras propuestas similares, de ninguna manera podemos creerle semejante embuste.
Porque la primera condición, señor alcalde, para que una ciudad pueda llegar a ser “ejemplar” —en sentido positivo, se entiende—, es hacer lo que las urbes del mundo desarrollado resolvieron en forma integral para sus centros urbanos: la cuestión del transporte masivo, rápido y confortable, pero preservando los valores urbanos, es decir, con redes (¡varias líneas!) de trenes metropolitanos subterráneos. Y lo que está usted imponiendo es exactamente lo contrario: continuar saturando de buses por vías exclusivas a las principales avenidas de Bogotá, generando lo que ya conocemos desde que su desprestigiada "invención" comenzó a operar en el año 2000, y agregándole el contentillo —sin el que no hubiera sido elegido alcalde— de una única línea de metro degradante y mediocre sobre viaducto —es de menores calidades y cantidades que el subterráneo—, para que alimente a TransMilenio. A la segregación y el deterioro urbanos que genera el sistema de buses articulados; a la congestión, inseguridad, contaminación y caos incontrolables; y al pésimo y costoso servicio que tienen que sufrir los usuarios, se debe agregar la agudización del "trancón" descomunal que padece Bogotá, porque el malísimo sistema de transporte masivo no propicia que los viajeros abandonen los vehículos particulares y las motos, sino que incentiva su uso en vías que tienen menor capacidad precisamente por la ocupación exclusiva de los buses rojos.
Es un círculo vicioso al que Peñalosa pretende llevar a la ciudad hasta niveles impredecibles, sin el apoyo de ningún estudio y al parecer solo respaldado por los intereses de una agencia mundial que promueve y contribuye a mercadear sistemas de buses principalmente para países del Tercer Mundo: el ITDP, Institute for Transportation and Development Policy). Por eso, su vendedor de buses estrella, Enrique Peñalosa, quien ha sido su director durante años, debe partir de la idea de que, como Bogotá pertenece a un país subdesarrollado, es imposible dotarla de un sistema óptimo, y por eso toda su estrategia de mercadeo se dirige a convencer a las autoridades —es decir, a convencerse a sí mismo y al presidente Santos— de que los sistemas BRT (bus rapid transit) son más baratos y “hacen lo mismo que el metro”. Por eso se explica que a TransMilenio lo considere como "el mejor sistema de transporte público en el mundo en desarrollo".
Pero hay que aclarar que metros en túnel —la opción óptima— se han erigido en las grandes urbes de Latinoamérica (“mundo en desarrollo”) desde hace más de un siglo (Buenos Aires, 1913). En Ciudad de México se han construido desde hace 50 años 12 líneas de metro, de las cuales todas las centrales son subterráneas y en ellas se encuentran 115 estaciones. Vale la pena resaltar este caso, porque los suelos de la capital azteca son peores que los de Bogotá y, sin embargo, sus túneles se han comportado como verdaderos “búnquer contra los terremotos”, demostrando que esa opción supera a la de los elevados por su mayor confiabilidad. Actualmente se está construyendo la primera línea de metro subterráneo de Quito, una ciudad que es cinco veces más pequeña que Bogotá y también pertenece al “mundo en desarrollo”; igual que Ciudad de Panamá, con menos de un millón de habitantes que acaba de inaugurar dos líneas de metro con 8 estaciones subterráneas. El caso de Santiago de Chile también es sintomático: el llamado “hijo de TransMilenio”, Transantiago, vendido igual que aquí con la misma promesa de ser “un sistema de transporte público de clase mundial”, ya ha fracasado y los técnicos recomiendan que sea desmontado para construir una línea de metro subterránea, para agregarla a las seis que comenzaron a funcionar desde 1975.
En contraste, aquí en Bogotá, para condenarnos al “mundo en desarrollo" para siempre, Peñalosa ha contado con el total apoyo de Santos, Uribe y Vargas Lleras, cuyos pupilos en el Concejo le han aprobado las vigencias futuras para el negociado ilegal e irresponsable; porque lo hicieron sin los requisitos plenos exigidos —los "estudios" que el alcalde contrató para justificar el metro elevado no se han terminado— y conociendo ya que el costo por kilómetro de ese metro de menores calidades es igual al subterráneo, y más alto que el de los que van bajo tierra que se están construyendo en Latinoamérica. Ver: El metro elevado de Peñalosa será más costoso que el subterráneo de otras ciudades.
Y ahora el gobierno nacional le cofinancia el desafuero a Peñalosa, acabando de configurar la “peor decisión técnica de la historia de Bogotá”, según lo denunciara el senador Robledo en solitario hace dos años. Y de ella se deriva la peor decisión urbana y financiera, porque significa, además de endeudar descomunalmente a Bogotá por varias generaciones, agravar el deterioro de las principales avenidas, como la Caracas, y de iniciarlo en otras que hasta ahora se han preservado, como la emblemática carrera Séptima, sin resolver el caos del transporte ni el de la movilidad.
Se concluye entonces que el pretexto de los costos bajos, que Peñalosa esgrimió en campaña para conseguir votos era apenas una estrategia publicitaria para utilizar los dineros del metro que se necesitaba, para utilizarlos en TransMilenio. Y solo el gobierno nacional y quienes están esperando sacar tajada del negociado acogen hoy al alcalde, porque los bogotanos ya no creemos en ese engaño: el 90% desconfía de Peñalosa, según la reciente encuesta de Bogotá cómo vamos. De llevarse a cabo semejante atentado, Bogotá acabará de colapsar, porque los males que recién se cofinanciaron son irreparables. Habrán triunfado el desconocimiento de los requisitos técnicos y de los valores urbanos; se impondrán la improvisación, la mezquindad, el interés personal y el cinismo; y los perdedores seremos todos los bogotanos. Solo con la movilización ciudadana se logrará derrotar el plan de Peñalosa. ¡Exijamos la revocatoria ya!
