Bogotá es una ciudad caótica, y lo peor, si futuro, es producto de una crisis de todo tipo, comenzado, porque no tiene dolientes, principalmente entre lo que podríamos llamar, su “elite” tradicional, la cual no es otra, que los escasos bogotanos que queda de pura cepa, aquellas familias de abolengo que alguna vez alzaron la cabeza por defender su terruño.
La situación se vuelve más grave, cuando existe una total ausencia de ideas valederas en las nuevas generaciones de profesionales de la “alta sociedad” que dicen haberse formado en el exterior, principalmente en las universidades de los Estados Unidos. Y ahí es donde radica parte del problema, ese sector, que estudió en Norteamérica, no conoce las verdaderas ciudades planificadas tanto de Europa Occidental como Oriental. En este último caso, Moscú y Minsk Bielorrusia.
Quien llega a Bogotá por el aeropuerto El Dorado, de inmediato se encuentra con un monumental trancón. De ahí observa unos buses llamados Transmilenio, abarrotados de pasajeros, que, de subirse cualquier turista, se encontrará con un putrefacto olor, cantantes y vendedores ambulantes que amenazan a quienes no les dan dinero, pordioseros y avivatos que reciben subsidios del Sisbén y dicen que no tienen para la habitación del día.
A esto agréguele las bandas de delincuentes que atracan a diario ante la mirada de los inocentes pasajeros, y de remate, la bandola de lúmpenes venezolanos herencia del “socialismo del siglo XXI”, quienes se han tomado a la capital del país, sin que nadie tome cartas en el asunto. Lo que es peor, los premian con subsidios y beneficios sociales, como si Colombia fuera un país de riquezas.
Y si por la ventanilla de Transmilenio se llegara asomar cualquier turista, le da un infarto cuando vea a un taxista dándose machete con un motociclista. Y pare de contar, porque las vías de Transmilenio estás llenas de huecos pese a los innumerables contratos de reparcheo. Y de ahí en adelante, la suciedad, empujones y maltratos de todo tipo no descansan.
¿Por qué el fracaso de Bogotá? En primera instancia, porque abandonó lo que alguna vez fue un incipiente proceso de planificación urbanística, de lo cual fueron testigos sus barrios tradicionales como Chapinero y Teusaquillo; el trazado de algunas vías que hoy medio salvan la ciudad, como la Avenida 26, la 68 y la Boyacá.
En contraposición, la Circunvalar fue un desastre de obra, a la cual le sigue, la destrucción de una Avenida orgullo de cualquier ciudad, como fue la Caracas, la que terminó siendo vandalizada por un Bogotano, Andrés Pastrana, para darle paso a la chatarra de la guerra del centavo, y de ahí, a un modelo implantado a la fuerza ante la pasividad de la ciudadanía, llamado Transmilenio, que no es otra cosa, que el Metro de los “pobres”.
Bogotá pensó en el Metro Subterráneo en los años 50 del siglo XX, pero a los dirigentes de entonces les faltó berraquera, y hoy, a quien lo propone, de inmediato se le acusa, se le amenaza y se le excomulga, porque en dicho sistema se ve a la “izquierda” de Petro, pero este raciocinio no es otra cosa, que el temor a ser urbe, y en el lado personal de Transmilenio se encuentran los intereses personales y egoístas del señor Enrique Peñalosa, su rabia e hígado negro, dejando ver la intransigencia de un seudo urbanista fracasado con diploma chimbo.
A quienes vivimos en Bogotá nos mata el conformismo y la pasividad. Pareciera que el putrefacto olor de Transmilenio nos tuviera anestesiados, y no entendiéramos, que un Metro Subterráneo es capaz de mover un convoy de trenes con 10 vagones cada minuto, y que sus vías no necesitarían el permanente reparcheo, y menos aún, trancones de caravanas de buses como hoy se ve a diario con Transmilenio.
En cuanto a su construcción, esta se podría hacer mediante concesión con un país y/o empresa de renombre y experiencia en este tipo de grandes obras, por un tiempo a convenir. Obra que no duraría más de dos años, con apoyo de una gran tuneladora, y como complemento, no se detendría el tráfico, tal como actualmente pasa en un puentecito de pacotilla que se construye en la Avenida 26 con 68, el cual va para tres años. Obra de escasos 200 metros.
A los trancones agreguemos las ventas ambulantes. No existe espacio público que no esté tomado por mafias comandadas incluso por la Policía. Y es que los vendedores ambulantes son como moscas. Donde llegan uno, se agregan de inmediato 10. Su crecimiento es geométrico. Lo peor, la comida que venden en un 100% está contaminadas de materia fecales. Pero es que tanto la derecha como la izquierda, ven en los vendedores ambulantes votos y clientelas, y por eso no los tocan.
Las mafias continúan por el lado de las motocicletas, las cuales, junto con las bicicletas y bicitaxis sin restricción alguna, sin pagar peajes e impuestos, van a altas velocidades y son las culpables de la mayoría de muertes en las vías públicas. Todo lo contrario de los vehículos particulares, los cuales financian con sus altos impuestos a Transmilenio, los contratos de obras, el Sisbén, y a la burocracia y contratistas. Las zonas de mototaxis hoy son propiedad de mafias con el amparo de la Policía, igual que las ventas ambulantes.
De parques y zonas de recreación ni hablemos. Estas se acabaron cuando pasaron a ser espacios para perros y gatos, los cuales son los nuevos “niños” citadinos, producto de la crisis familiar, de soledades e individualismo, y del aumento de una generación que no sabe cuál es su rumbo. La mierda de 4 millones de perros y gatos que invade a Bogotá se complementa con el olor a pecueca de Transmilenio.
¿Tiene futuro Bogotá? Por ahora no, y menos, cuando todo conduce a que esta ciudad será comandada por los “viudos” del poder, y donde los Trivagos, los hermanos Galán, llegaran a tomarse a Bogotá, tal como lo hicieron los familiares de Angelica Lozano bajo el amparo de su cónyuge Claudia López, quien cambió su discurso de campaña progresista, a fin de plegarse al imperante peñalosismo. Trancones, vías colapsadas, ventas ambulantes, bicitaxis, olor a pecueca y mierda de perros, seguirán dominando a la entonces “Atenas Suramericana”.
EJEMPLOS DE CIUDADES PLANIFICADAS
Minsk, capital de Bielorrusia, con una superficie de 350 km2 y una población de 2 millones de habitantes, cuenta con una estructura urbana compleja, pero bien planificada, que en pocas ocasiones ha sido objeto de atención en los estudios urbanísticos, y que merece que la “élite” política bogotana la visite, para que conozco de primera mano, lo que es planificar una verdadera ciudad. Se formó de las entrañas después de haber sido barrida por el fascismo alemán durante la II Guerra Mundial. Había quedado en ruina total. Pero a partir de 1946 comenzó su ascenso urbanístico de primera línea.
La estructura urbana actual de Minsk, se compone de tres anillos viarios, que definen las zonas urbanas estableciendo un orden jerárquico dependiente de la ubicación respecto al centro geográfico de la ciudad. Simultáneamente se desarrolla un sistema verde continuo, configurado por los corredores fluviales de la ciudad. De acuerdo con la estructura viaria y de los espacios verdes se configuran los fragmentos urbanos independientes y autosuficientes, que, a su vez, se compone de micro regiones, constituidas por las súper manzanas.
Dicho de otro modo, la estructura de la ciudad se organiza según el orden jerárquico de elementos articulados e independientes entre sí. Todos los elementos urbanos: sistema viario, corredores verdes, los fragmentos residenciales e industriales, los centros urbanos, etc., se jerarquizan en función del papel que juegan en la estructura de la ciudad creando de este modo unas categorías complejas tanto entre los elementos urbanos como dentro de las familias de los propios elementos.
En Minsk lo verde es lo predominante. No existe una manzana sin un parque; y no existe una micro región, sin un gran parque. Cuenta con amplias vías, grandes aceras, iluminación por todos lados; pero lo mejor, y es quizás el punto central, con todos los sistemas de transportes.
Autobuses, tranvías, trolebuses, y por supuesto, su moderno Metro Subterráneo de 3 Líneas, el cual fue construido inicialmente en la época soviética, con ausencia de maquinaria moderna y de trabajadores dado que allá la mano de obra masculina escasea por la desproporción poblacional ocasionada por la II Guerra Mundial.
De ahí en adelante, Minsk no ha dejado su estilo de “planificación socialista” que le ha dado exitosos resultados. Amén, ausencia de vendedores ambulantes, ni que decir, de todo el caso que existe en Transmilenio, y sobre el cual ya comentamos. Alguien dirá, “es que allá hay mano fuerte”. No señores, allá lo que hay es planificación urbanística.
Por otro lado, nos encontramos con el ejemplo de la Moscú moderna, la capital de la Federación Rusa y una de las ciudades más fascinantes del mundo. Es una metrópoli del siglo XXI de gran dinamismo. Hogar de más de 12 millones de residentes, Moscú cuenta con cuatro aeropuertos internacionales y su red de Metro Subterráneo, compuesto por 14 líneas, dos de ellas circulares, y 222 estaciones. Dicho Metro es utilizado diariamente por 8 millones de personas.
Pero al Metro de Moscú, igual que Minsk, se le agregan autobuses, trolebuses y tranvías, y toda una red vía, a la cual recientemente se le han sumado 5 anillos viales de manera circular, que unen efectivamente todo el sistema de transporte de la ciudad.
A partir de la década de 1990, el desarrollo urbano de Moscú ha experimentado un crecimiento dinámico y vigoroso. La Moscú del siglo XXI, rivaliza con el distrito financiero de Londres o el centro de Manhattan. En la actualidad los tres edificios más altos de Europa se encuentran en Moscú: el primero es la torre de la Federación, con 375 metros; el segundo es la torre OKO, con 355; y el tercero es la torre de la ciudad de Mercurio, con 339 metros. En términos europeos la escala de estos grandes edificios puede resultar bastante impresionante.
Los espacios urbanos o públicos se han convertido en importantes marcadores de las identidades de las metrópolis del siglo XXI. Los recientes cambios en la infraestructura de la ciudad, han convertido a Moscú en un destino para arquitectos y urbanistas de todo el mundo. Entre las nuevas orientaciones de Moscú, en lo que se refiere a la política de planificación urbana, figuran las nuevas zonas peatonales, el desarrollo de un código especial de diseño para calles y plazas y nuevas y modernas características de los parques. Moscú es una ciudad de grandes parques, y no existe región, zona y barrio, donde no haya una gran o mediano parque. Amén, las calles de Moscú, como las de Minsk parecen un espejo. Son limpias por excelencia, y las ventas ambulantes están ausentes. Ni que decir del Metro. Allá no se vende arepas ni se cantan rancheras ni se mendiga.
Junto a los ejemplos citadas, podemos complementar con los casos de las ciudades de China, Corea, y Singapur. Ejemplos abundan, pero en Bogotá, lo que hace falta es verdaderos urbanistas sin intereses particulares y políticos. Es mucho pedir, lástima, que el futuro sea de caos y trancones. Por eso, Bogotá es una ciudad sin futuro sin “clase” dirigente.
