El avión de Yeison Jiménez avanzó lento, como si dudara en separarse de la tierra. Sus dos hélices giraban, el ruido crecía, el piloto exigió más potencia, pero la velocidad no llegaba. Así se vio en los videos que aparecieron luego de la tragedia. La pista se iba acabando y el Piper Navajo N325FA seguía pegado al suelo.
Los livianos Piper, de fabricación norteamericana, hechos por la empresa Piper Aircraft, pequeños, de uso personal, no son para viajar con peso al límite, como ese día despegó el avión del cantante de música popular. El de Yeison era un viejo avión con más de 40 años de uso que compró unos años atrás por un valor cercano a los mil millones de pesos, que se encontró con las condiciones limitadas de un aeródromo complicado y al parecer, sin condiciones administrativas adecuadas.
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El de Paipa es un aeródromo de alta elevación, con pista corta y márgenes mínimos, esa escena no es un detalle menor: es una advertencia. Cuando una aeronave se come casi toda la pista para despegar, lo normal no es seguir; lo correcto es abortar. Ese gesto, simple y decisivo, pudo haber cambiado la historia del vuelo que terminó en tragedia el pasado sábado 10 de enero, cuando el avión de propiedad del cantante Yeison Jiménez se precipitó tras despegar del aeropuerto Juan José Rondón de Paipa.
Desde hace años, el capitán Juan José Navia observa ese aeropuerto con una mezcla de preocupación y resignación. No habla desde la distancia ni desde la especulación: trabajó allí durante mucho tiempo, conoce cada procedimiento, cada metro de aquella pista y también cada omisión. Como director del Servicio Aéreo Boyacá, AeroBoyacá, ha denunciado de manera reiterada irregularidades que, en su criterio, convierten al aeródromo de Paipa en un lugar donde la operación depende más de la habilidad y el conocimiento práctico del terreno que del rigor técnico que exige la aviación.
Paipa no es un aeropuerto cualquiera. Está ubicado a gran altura, con condiciones atmosféricas cambiantes y una pista que no perdona errores. Allí, cada kilo cuenta. Cada decisión importa. Por eso, insiste Navia, la operación debe ser extremadamente rigurosa. Antes de cualquier despegue deberían existir documentos claros y revisados: un plan de vuelo aprobado, los manifiestos de peso y balance, un análisis meteorológico actualizado y un acompañamiento completo con el piloto. No son formalidades: son la base de la seguridad aérea. Y en el Juan José Rondón, según el capitán Navia, escasean.
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Navia sostiene que, de haber existido un acompañamiento técnico real en tierra, con personal certificado y con conocimiento del entorno, el vuelo habría sido obligado a abortar. No por capricho, sino por seguridad. En Paipa, sin embargo, según sus denuncias, no todos los aviones se pesan antes de despegar. No siempre se verifica cuántos pasajeros suben ni cuánto equipaje llevan. La báscula, herramienta básica para que el piloto sepa con exactitud el peso total y determine si está dentro de los límites permitidos, no se usa de manera sistemática.
También hay dudas sobre quién acompaña las maniobras en tierra. El señalero, la persona encargada de dar indicaciones visuales durante el encendido y el movimiento inicial de la aeronave, debería estar certificado y contar con elementos básicos de seguridad, como un extintor. Navia advierte que en Paipa hay casos en los que ese acompañamiento lo realizan personas que no cumplen con los requisitos, lo que debilita aún más la cadena de control.
El piloto, es cierto, es el último responsable de la operación, lo ha dicho en entrevistas el experimentado piloto. Es quien toma la decisión final de despegar o no. Pero en la aviación esa responsabilidad no es solitaria: se construye con información confiable y con controles previos que reduzcan el margen de error. Si los manifiestos de peso y balance no existen, si nadie revisa los documentos, si no hay una autoridad que recepcione y valide la información antes del vuelo, la responsabilidad se desplaza hacia la administración del aeropuerto.
Un aeropuerto con historia, pero sin mantenimiento adecuado
El Juan José Rondón tiene una historia larga y simbólica. Fue inaugurado el 1 de diciembre de 1956, durante el gobierno de Gustavo Rojas Pinilla, en una época en la que Paipa se consolidaba como destino turístico gracias a sus termales y tierras frías. Lleva el nombre de Juan José Rondón, héroe del Pantano de Vargas, y durante décadas fue una puerta aérea para Boyacá. Por su pista pasaron aerolíneas regionales como TAXADER y Taxander Boyacá, y también fue escenario de accidentes que marcaron su trayectoria, uno de ellos, ocurrido en septiembre de 1981, dejó un saldo trágico de 21 personas muertas.
Tras años de altibajos, el aeropuerto vivió un intento de resurgimiento cuando reinició operaciones a mayor escala en junio de 2022. La reactivación trajo expectativas, pero también viejos problemas que, según Navia, nunca se corrigieron del todo. Las fallas estructurales y administrativas se han denunciado desde hace tiempo, sin que se traduzcan en controles efectivos.
La tragedia reciente en la que murió Yeison Jiménez y parte de su equipo de trabajo, incluido su piloto, volvió a poner el foco en esas advertencias. Para Navia, lo ocurrido no fue un hecho inevitable ni un golpe del azar. Fue un accidente prevenible. Un avión que no lograba acelerar como debía, una pista que se acababa, un intento de despegue que debió detenerse. La cadena de eventos apunta, en su visión, a una falla en el control previo, a la ausencia de una revisión rigurosa antes de autorizar la salida.
Si la investigación oficial confirma que no existían los manifiestos de peso y balance, ni las autorizaciones previas, ni un plan de vuelo debidamente aprobado, el problema dejará de ser individual para convertirse en institucional. La responsabilidad recaería sobre la administración del aeropuerto, operado por la Aeronáutica Civil en cabeza Luis Martínez Chimenty, y abriría preguntas más amplias sobre cómo se está gestionando la seguridad en aeródromos pequeños pero complejos como el de Paipa.
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