Texto escrito por: Rodrigo Arenas Mayaudon
Las bicicletas compartidas son una gran idea de movilidad. Funcionan en muchas ciudades del mundo, sirven para viajes cortos, complementan el transporte público y pueden lograr que más personas dejen el carro para determinados trayectos. Bogotá, una ciudad que lleva décadas hablando de movilidad sostenible y que tiene una enorme cultura alrededor de la bicicleta, debería estar haciendo todo lo posible para que este sistema funcione, crezca y llegue cada vez a más personas. Precisamente por eso preocupa lo que está pasando con Tembici, no porque el sistema sea una mala idea, sino porque una buena idea mal ejecutada termina siendo una alternativa que la gente deja de utilizar.
El Sistema de Bicicletas Compartidas comenzó a operar en Bogotá en septiembre de 2022. Fue presentado como una apuesta ambiciosa: 3.300 bicicletas, al menos 300 estaciones y 1.500 bicicletas de pedaleo asistido. Casi cuatro años después, hay que reconocer que el sistema ha logrado algo importante, introducir las bicicletas compartidas en la cotidianidad de la ciudad y demostrar que sí existe una demanda por esta alternativa. Pero también resulta difícil entender por qué todavía funciona en una porción tan pequeña de Bogotá. Actualmente la propia Tembici sigue señalando estaciones únicamente en Usaquén, Chapinero, Barrios Unidos, Santa Fe, Teusaquillo y La Candelaria, seis localidades de una ciudad de veinte.
A esa cobertura limitada se suma otro problema mucho más visible para quienes realmente usan el servicio, las bicicletas eléctricas. Bogotá no es una ciudad completamente plana. Basta utilizar una bicicleta mecánica de Tembici una sola vez, intentar subir una pendiente y después hacer el mismo recorrido en una bicicleta de pedaleo asistido para entender por qué estas últimas no son un lujo. Para muchas personas son justamente las que convierten el sistema en una verdadera alternativa de transporte. Por eso llama todavía más la atención que Tembici comercialice incluso un plan denominado Mes Power, que actualmente ofrece hasta seis viajes diarios de hasta 30 minutos en bicicleta mecánica o eléctrica, mientras encontrar una eléctrica disponible puede convertirse en una lotería. ¿De qué sirve promover un plan pensado también alrededor del uso recurrente de bicicletas asistidas si el usuario abre la aplicación y muchas veces simplemente no las encuentra?
Esa fue precisamente la pregunta que nos llevó a revisar reiteradamente la aplicación y posteriormente a solicitar información a la Secretaría Distrital de Movilidad. La respuesta oficial del 28 de agosto confirmó que las 1.500 bicicletas de pedaleo asistido no fueron una cifra publicitaria. Tembici ofertó 1.500 dentro de un criterio puntuable de la licitación, esa condición tiene efectos contractuales y, además, la Secretaría asegura que desde la firma del contrato nunca ha autorizado, aprobado ni aceptado formalmente una reducción de esa cantidad.
El problema aparece cuando se pregunta cuántas de esas 1.500 deben estar realmente disponibles para los usuarios. La respuesta de la Secretaría de Movilidad es que no existe un mínimo diario exclusivo para las bicicletas eléctricas. La meta contractual de disponibilidad vigente es del 75 %, pero se calcula sobre toda la flota autorizada, mezclando bicicletas mecánicas y eléctricas. En otras palabras, una buena disponibilidad de bicicletas mecánicas puede compensar, para efectos del indicador, una baja disponibilidad de eléctricas. Ahí está uno de los grandes problemas del diseño, podemos tener un indicador que diga que el sistema cumple mientras la experiencia del ciudadano que abre la aplicación muestra algo completamente distinto.
Y esa experiencia la hemos venido documentando. El 29 de agosto hicimos nuevamente el ejercicio: abrimos 21 estaciones que la propia aplicación identificaba como estaciones con bicicletas eléctricas y entre todas aparecían apenas 68 disponibles en ese momento. Eso no significa que Bogotá tenga únicamente 68 bicicletas eléctricas. Puede haber bicicletas en mantenimiento, redistribución, almacenamiento o en otros estados operativos. Pero tampoco fue una revisión aislada. Hemos repetido el ejercicio en distintos momentos y el patrón es el mismo, encontrar bicicletas asistidas resulta difícil frente a una flota comprometida de 1.500.
Entonces el debate no puede reducirse a si Tembici pasa o no pasa un indicador contractual. La pregunta debería ser mucho más sencilla: ¿el sistema está funcionando para la gente? Porque el objetivo de las bicicletas compartidas no puede ser tener vehículos contabilizados en una base de datos. Tiene que ser que una persona abra la aplicación, encuentre una bicicleta adecuada, haga su recorrido y quiera volver a utilizar el servicio. Y si además queremos que este sea realmente un sistema de ciudad, también tendríamos que preguntarnos por qué, después de casi cuatro años, continúa concentrado principalmente en el centro y nororiente de Bogotá mientras enormes sectores de la ciudad siguen sin acceder a él.
No queremos acabar con Tembici. Queremos exactamente lo contrario, que funcione, que tenga más bicicletas eléctricas realmente disponibles, que llegue a más localidades y que pueda convertirse en una alternativa seria de movilidad. Bogotá necesita opciones diferentes al carro particular y un buen sistema de bicicletas compartidas puede ser una de ellas. Pero una política pública no se salva mostrando que cumple un indicador en Excel cuando el ciudadano tiene otra experiencia en la calle.
Por eso el llamado a la Secretaría de Movilidad, a Tembici y a quienes tienen la responsabilidad de ejercer control político es muy simple. Abran la aplicación, intenten encontrar una bicicleta eléctrica y después prueben una bicicleta mecánica para recorrer Bogotá. El problema se entiende en pocos minutos.
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