Durante más de seis décadas, la Avenida Longitudinal de Occidente —conocida hoy como la ALO — ha sido una promesa persistente en los planes de Bogotá. Ha cambiado de nombre, de trazado, de responsables y de ritmo, pero no de propósito: convertirse en un corredor estratégico para descongestionar el occidente de la ciudad y articular la capital con su región metropolitana. Su historia no es la de una obra inconclusa, sino la de una ciudad que ha crecido más rápido que su infraestructura.
El origen de la ALO se remonta a comienzos de los años sesenta, cuando Bogotá todavía era Distrito Especial y su expansión urbana apenas empezaba a desbordar los límites tradicionales. En 1961, durante la administración del alcalde Jorge Gaitán Cortés, el Concejo de Bogotá aprobó el Acuerdo 38, un ambicioso plan vial piloto que buscaba anticiparse al crecimiento de la ciudad y ordenar su movilidad futura. En ese documento quedó consignada, por primera vez de forma oficial, la Avenida Regional Longitudinal, el proyecto que más tarde sería conocido como la Avenida Longitudinal de Occidente.
La visión de ese plan era clara para la época: crear grandes arterias que permitieran el tránsito fluido de norte a sur y de oriente a occidente. Junto a la ALO aparecían obras hoy fundamentales como la Autopista Medellín, la Autopista El Dorado, la Avenida de las Américas, la Avenida Centenario y la Carretera Central del Norte. El trazado propuesto para la ALO partía de la vía a Cota, cruzaba Suba, bordeaba el río Juan Amarillo, descendía hacia Fontibón, atravesaba el sur de la ciudad y se conectaba con la carretera al sur, entre Soacha y la represa de Canoas. Era, desde el papel, un corredor regional antes de que ese concepto se volviera común en el urbanismo colombiano.
La ciudad, sin embargo, tomó otro ritmo. En 1972, con la creación del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Bogotá institucionalizó la ejecución de sus grandes obras viales, pero la ALO quedó relegada. Durante los años siguientes, las prioridades cambiaron y el proyecto pasó a un segundo plano. En 1980, el Acuerdo 2 del Concejo adoptó un nuevo plan vial y reclasificó las vías principales. La Avenida Regional Longitudinal reapareció bajo el nombre de Avenida Cundinamarca, con un trazado similar, pero sin avances significativos en su construcción.
El punto de quiebre llegó en 1998, cuando Enrique Peñalosa asumió por primera vez la Alcaldía. Ese año, el Concejo aprobó el Acuerdo 13, que definió formalmente el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente entre los límites de Chía y Mosquera. Por primera vez, el proyecto dejó de ser una línea en los planos para convertirse en una obra con estudios técnicos, compra de predios y financiación inicial. Durante ese periodo se contrataron estudios de prefactibilidad y factibilidad y se firmó un convenio con el Instituto Nacional de Vías (Invías) para iniciar las primeras obras en el sector sur.
Los avances, sin embargo, fueron desiguales. Entre la década de los noventa y 2010, Invías invirtió cerca de 240.000 millones de pesos en la construcción del tramo sur, especialmente en los sectores de Chusacá y Canoas, logrando ejecutar aproximadamente 10 kilómetros de vía. El IDU, por su parte, intervino el tramo entre el río Bogotá y la calle 13, pero solo alcanzó a construir 1,8 kilómetros de los 10 previstos. La ALÓ avanzaba, pero lo hacía a velocidades distintas según la entidad responsable y el tramo intervenido.
En 2005, durante la administración de Luis Eduardo Garzón, el Concejo aprobó el Acuerdo 164, que ordenó revisar y actualizar las reservas viales de la ciudad. Ese proceso permitió redefinir el corredor de la ALO y dividirlo en tres grandes tramos: norte, centro y sur. El tramo norte quedó delimitado entre la calle 245 y la calle 90; el tramo centro, entre la calle 90 y la calle 13; y el tramo sur, desde la calle 13 hasta Chusacá, atravesando Mosquera, Soacha y parte de Sibaté. Esta segmentación buscaba facilitar su financiación y ejecución, pero también evidenció la magnitud del reto.
La entrada en vigencia de la Ley 1508 de 2012, que reguló las asociaciones público-privadas (APP), abrió una nueva etapa para el proyecto. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) recibió los estudios de prefactibilidad de la ALÓ Sur y, tras varios años de ajustes, en 2016 se dio inicio a la construcción bajo el esquema de concesión. El proceso culminó con la firma del contrato de concesión 003 de 2021, enmarcado en las concesiones 5G del Gobierno nacional.
El 20 de julio de 2022 se firmó el acta de inicio del proyecto ALO Sur, a cargo de la concesión ALÓ Sur S.A.S., integrada por empresas nacionales e internacionales. El contrato contempla no solo la construcción de la vía, sino también su operación, mantenimiento y la gestión predial, social y ambiental. El diseño incluye 46 puentes, dos intersecciones a desnivel —en la calle 13 de Fontibón y en la avenida Indumil en Soacha— y una alameda de 9,5 kilómetros con andenes, ciclorutas y zonas verdes.
Tras más de 30 años de discusiones ambientales, la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) modificó la licencia ambiental, lo que permitió destrabar uno de los principales obstáculos del proyecto. Con esa decisión, el tramo entre el río Bogotá y la calle 13 quedó habilitado para continuar su construcción, con una proyección de finalización de la segunda calzada en 2027.
En paralelo, la administración distrital actual avanza en la estructuración financiera de los tramos centro y norte. El alcalde Carlos Fernando Galán anunció un convenio con la Corporación Financiera Internacional para financiar la ALO Centro mediante una APP, mientras que el tramo norte entra en una fase de reactivación entre la calle 80 y la calle 153.
La historia de la ALO no es solo la de una avenida. Es la de una ciudad que planificó con anticipación, postergó durante décadas y hoy intenta ponerse al día. Cada tramo construido es también un recordatorio de lo que ocurre cuando la infraestructura no crece al mismo ritmo que la ciudad. Después de más de sesenta años, la ALO dejó de ser un proyecto eterno y empezó, por fin, a tomar forma.
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