El Corredor Verde por la carrera Séptima de Bogotá, que iba de la calle 22 a la calle 99, es la historia de una promesa rota: una que costó más de 70 mil millones de pesos y que, al final, se tradujo en nada. Ni una piedra, ni un andén, ni una cicla, ni una mejora. Solo estudios. Solo papeles.
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Todo comenzó en 2021, cuando la entonces alcaldesa Claudia López lanzó con entusiasmo lo que sería uno de los proyectos insignia de su mandato: transformar la emblemática carrera Séptima en un Corredor Verde. La idea era ambiciosa, y también seductora: reducir el tráfico vehicular, priorizar el transporte público, dar espacio a peatones y ciclistas, y de paso, vestir de verde una de las arterias más congestionadas y simbólicas de la capital. Para ello, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) adjudicó contratos por cientos de millones a consorcios de ingeniería para estudiar y diseñar lo que serían los tramos 1 y 2 del proyecto, desde la calle 24 hasta la 99.
El tramo 1 quedó en manos del consorcio Corredor Verde Séptima, por un valor superior a $1.392 millones. El tramo 2, más extenso y complejo, fue entregado al consorcio Corredor Vial VP, con un contrato de más de $4.225 millones. La suma total, sin embargo, superó ampliamente esos montos iniciales, pues se incluyeron otros componentes técnicos, ambientales y de consultoría que llevaron el gasto total a más de 79 mil millones de pesos.
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Pero el entusiasmo se diluyó más rápido que la tinta de los contratos. La oposición ciudadana, en voz de candidatos del partido de gobierno local, Nuevo Liberalismo, Diego Escallón y Juan Matallana, quienes interpusieron una acción popular que paralizó el proceso por dos años. Argumentaban que el proyecto afectaría negativamente a los residentes del sector. El IDU, entonces liderado por Diego Sánchez Fonseca, defendió la iniciativa, y tras una larga espera, el Juzgado 35 Administrativo del circuito judicial de Bogotá falló en favor del Distrito.
El problema es que el fallo llegó tarde. Muy tarde. Para entonces, ya había cambiado la administración, y el nuevo alcalde, Carlos Fernando Galán, tenía otras prioridades. En agosto de 2024, su equipo decidió revocar las licitaciones para los tramos 1 y 2. ¿La razón? Según la Secretaría de Movilidad, liderada por Claudia Díaz, el proyecto, tal como estaba planteado, generaría un caos monumental en el tráfico: se estimaba un aumento del 40 % en la congestión y una reducción aún más crítica en las velocidades de circulación, que ya rozan los 20 kilómetros por hora en hora pico.
“En este momento, la carrera Séptima es una vía de desvío esencial por las obras de la Caracas, donde se construye la primera línea del metro”, explicó Díaz. “Intervenirla ahora sería desastroso”.
Así, los 79 mil millones quedaron flotando en una especie de limbo. No hay licitación, no hay obra, no hay decisión. El propio director del IDU, Orlando Molano Pérez, ha dicho que no se moverá una sola baldosa hasta que TransMilenio entregue estudios técnicos más sólidos sobre qué tipo de sistema debe implementarse en la Séptima. Eso —anunció— podría ocurrir hacia finales de 2027. Para entonces, claro, habrá un nuevo alcalde. Otra visión. Otro diagnóstico. Otra promesa.
La historia del Corredor Verde es, en el fondo, una herida abierta en la planeación de Bogotá. Lo que debía ser una apuesta por la movilidad sostenible se volvió un recordatorio de la fragilidad institucional, donde los proyectos mueren antes de nacer y los recursos públicos se evaporan sin responsables visibles.
La Séptima seguirá igual: colapsada, gris, rota. Y los ciudadanos, seguirán atrapados entre semáforos y promesas incumplidas, plata mal invertida y trancones.
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