Cuando en 1985 se abrieron las puertas del nuevo aeropuerto en el valle de San Nicolás, pocos imaginaban que aquel proyecto, pensado para sacar a la aviación del casco urbano y aliviar la presión sobre Olaya Herrera, terminaría por transformar el paisaje y la economía del Oriente antioqueño. La inauguración formal del aeropuerto José María Cordova, el 30 de junio de 1985, no fue solo la entrega de una obra: fue el cierre de una discusión larga sobre necesidad, ruido y desarrollo urbano que, desde los años setenta, buscaba una salida viable para el crecimiento aéreo de Medellín.
El lugar elegido (Rionegro) tenía lo que los proyectistas exigían: un terreno relativamente plano, alejado del casco urbano y con buenas condiciones de viento. La historia previa del transporte aéreo en la región se remonta a aeródromos y pioneros que soñaron con conectar la ciudad por aire, pero fue en ese valle donde se decidió levantar una infraestructura concebida para otra escala: pistas más largas, hangares y un terminal que pudiera recibir tanto carga como pasajeros con mayor seguridad y capacidad.
Aeropuerto José María Córdova: de pista local a hub regional
El 30 de junio de 1985 Medellín vivió un día que cambió su manera de volar. El presidente Belisario Betancur y el entonces alcalde de Medellín inauguraron oficialmente el aeropuerto José María Córdova, en Rionegro. Tras años de debates sobre el ruido y las limitaciones del Olaya Herrera, la ciudad le apostaba a un terminal moderno en el Oriente antioqueño.
La primera pista, de 3.557 metros, y una terminal diseñada para 2,5 millones de pasajeros parecían un salto gigantesco hacia el futuro. Ese día no fue solo el corte de una cinta: fue la promesa de que Medellín tendría un aeropuerto capaz de conectar con el mundo
La transformación no ocurrió de la noche a la mañana. En sus primeros años, la terminal fue un punto estratégico para la carga y para ciertas rutas nacionales; con el tiempo, la operación se diversificó y llegaron aerolíneas que vieron en Rionegro una plataforma para crecer.
La ampliación de la pista y del terminal, así como la incorporación de un moderno centro de carga, consolidaron al aeropuerto como uno de los más importantes del país fuera de Bogotá. Ese proceso de consolidación tomó décadas y obligó a constantes ajustes técnicos y urbanísticos.
Con la llegada de nuevos vuelos, el aeropuerto comenzó a recibir inversiones y planes de largo plazo. A la par que se fortalecía la operación comercial, surgieron debates sobre ampliaciones mayores: estudios de viabilidad para una segunda pista, actualización del plan maestro y la necesidad de obras que permitan absorber el creciente volumen de pasajeros y tráfico aéreo.
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La planificación de una segunda pista y la modernización de la terminal han sido temas recurrentes en los últimos años, apuntando a que Rionegro debe prepararse para un futuro con más demanda y más conexiones internacionales.
Entre la economía local y las contingencias técnicas
La presencia del aeropuerto no solo reconfiguró rutas: fue catalizador de un entorno de servicios. Hoteles, zonas francas, empresas logísticas y hasta obras de infraestructura cercanas crecieron alrededor de la terminal. Para el Oriente antioqueño, el aeropuerto se volvió, como recuerdan varios archivos y reseñas locales, un motor de desarrollo, con efectos visibles en empleo y comercio.
Pero esa centralidad también implica desafíos. Operaciones, cierres programados por mantenimiento de la pista y la gestión de la meteorología —la niebla en la región es un factor recurrente que obliga a contingencias— han puesto sobre la mesa la necesidad de obras técnicas y protocolos de alto nivel.
En los últimos tiempos, intervenciones puntuales en la pista y trabajos de mantenimiento han buscado mejorar la calidad del servicio y reducir afectaciones operativas, mientras se avanza en la hoja de ruta para hacer la terminal más resiliente.
Hoy, mirar el aeropuerto José María Córdova es leer la historia de una decisión regional que maduró: de aquel proyecto pensado para descongestionar la ciudad, a una infraestructura que conecta al Oriente con el mundo y que, cada vez más, obliga a repensar su capacidad. La memoria colectiva, los relatos de autoridades, técnicos y vecinos, recoge tanto las peleas por los territorios como el orgullo por tener una puerta internacional que, en pocas décadas, pasó de ser una necesidad a un activo estratégico
Planes actuales: nuevas pistas y terminales
Casi cuatro décadas después, el aeropuerto luce distinto. En 2024 movilizó 13,7 millones de pasajeros, cifra que supera ampliamente su capacidad diseñada para 11 millones. Las salas de espera atiborradas y las largas filas en migración dejaron en claro que las mejoras puntuales ya no alcanzan.
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) aprobó una inversión de $146.000 millones para obras inmediatas: cinco posiciones de parqueo nuevas, seis puertas de abordaje adicionales, ampliación de áreas de inmigración y emigración y mejoras en manejo de equipajes. Con estas intervenciones, se espera elevar la capacidad hasta 17 millones de pasajeros anuales.
Pero la apuesta de largo plazo es aún más ambiciosa. El Plan Maestro actualizado contempla una segunda pista de 3.500 metros, una terminal satélite y un nuevo edificio de pasajeros. La meta: movilizar 43 millones de pasajeros al año en unas décadas. Según las proyecciones, la segunda pista podría entrar en operación hacia 2038-2040, acompañada de una nueva torre de control y servicios complementarios.
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