¿Qué hacemos con Transmilenio?

"Bogotá necesita un plan ambicioso de sistemas férreos, porque el servicio de buses con carril propio no puede seguir siendo la columna de la ciudad"

Por: Jair Giovanny Camargo Reina
febrero 25, 2016
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¿Qué hacemos con Transmilenio?
rcnradio.com

En medios ya es común que se diga que Transmilenio está colapsado. Cada cierto tiempo los ciudadanos se llenan de indignación y protagonizan fuertes protestas contra un sistema donde, con razón, el 81% de los usuarios se encuentra insatisfecho. El mal servicio es constante pero NO el detonante de las protestas o todos los días del año tendríamos incidentes de este tipo, en esta ocasión existieron dos detonantes para estos episodios, el primero la abusiva alza del pasaje en 11% que llevó a la gente a pagar más sin una mejora en calidad (las protestas empezaron un día después del alza), y es que una tarifa de 2000 pesos es extraordinariamente alta Vs. La calidad del servicio. La segunda causa es la desesperanza de los ciudadanos que ven cómo sin ningún sustento técnico el alcalde busca embolatar el metro y el REGIOTRAM .

No es momento de echar culpas, hay que buscar soluciones. Por eso la pregunta y el debate están en qué hacer para mejorar la calidad del servicio; cómo lograr disminuir el tiempo de viaje y aumentar la comodidad que son las principales falencias del sistema. El problema principal es que Transmilenio ya llegó a sus límites operacionales y necesita acciones de fondo; ha quedado claro que los problemas del sistema no eran de “gerencia” como hace un par de años aseguraban los que hoy gobiernan, de lo contrario en 57 días ya habrían solucionado los problemas de nuestro BRT.

¿Hacia dónde debe ir el sistema para mejorar su calidad?, para responder esta pregunta debemos mirar el retrovisor y ver qué acciones han funcionado y cuáles no. Muchos han mencionado que debemos “completar” el sistema y hacer más troncales, esa es quizá la mayor MENTIRA que nos están diciendo. Más troncales no van a mejorar la calidad del sistema, simplemente van a aumentar la cobertura e introducir decenas de miles de usuarios a un sistema que ya no aguanta más personas. El principal problema de Transmilenio es la sobredemanda ¿será que aumentando aún más la demanda lo solucionaremos? Aprendamos de las lecciones que el mismo sistema BRT nos ha dado acá y en el mundo.

Cuando se decidió hacer la troncal NQS se nos dijo que esta aliviaría la Caracas que ya en esa época empezaba a colapsar, el resultado fue el contrario la fase 2 del sistema terminó colapsando la Caracas. En los últimos 4 años los kilómetros de troncal aumentaron 23% y el número de buses 40%, al mismo tiempo los usuarios insatisfechos aumentaron al 81%. ¿La troncal Av. El dorado o la troncal Soacha mejoraron la calidad del sistema? Claramente la respuesta es NO, aumentaron el número de usuarios diarios en 250 mil la primera y 90 mil la segunda, usuarios que en su mayoría se dirigen hacia puntos colapsados del sistema como calle 127, 116, 100, 85, Héroes, 76, 72, 63, 45 y NQS 75 ya que estos son las zonas de la ciudad con mayor oferta de empleo y educación superior; con lo cual lejos de mejorar la calidad del sistema lo empeoraron. ¿Entonces es razonable decir que más troncales o más buses son la solución?

Pero también hay acciones que han funcionado, la implementación masiva de buses biarticulados y duales, la ampliación de estaciones, la extensión de la autopista norte y la troncal de la calle sexta, todas medidas de choque implementadas los últimos 6 años. Estas medidas no tuvieron un efecto sustancial en la mejora del servicio ya que solo lograron compensar el aumento de usuarios producido por las nuevas troncales, por el contrario en zonas donde no se beneficiaron de estas medidas como la calle 127, Pepe Sierra o NQS Calle 75 la desmejora del servicio fue evidente.

La diferencia sustancial entre las medidas exitosas y las que no lo fueron, es que las primeras (troncales Av el Dorado y Soacha) fueron diseñadas para aumentar cobertura y por ende el número de usuarios del sistema. Por el contrario, las demás medidas fueron diseñadas para aumentar la oferta pero dirigidas a los usuarios que ya utilizaban el sistema.

Peñalosa tiene razón en que debemos aumentar la velocidad de los buses ya que esto aumenta la capacidad del sistema, pero esto no se logra con más troncales, se logra reduciendo el número y tiempo de las paradas, que a su vez se consigue eliminando intersecciones semafóricas  y ampliando estaciones. Es urgente ampliar estaciones como Av. Cali, Av. 68 y Polo en la troncal 80, NQS calle 75 y AV Dorado en la NQS y Molinos en la Caracas (la única viable de ampliar). Se deben eliminar las intersecciones semafóricas de la AV Suba con calle 100 y 127 (por lo menos), en la salida del portal 80 y Américas, en las calles 72, 63, 53, 45 y 13 en la Caracas que probablemente requiera una intervención más radical debido a sus problemas estructurales (23 semáforos en 7 km).

Debemos también extender las troncales 80 y Suba de la misma forma que se hizo en la Autopista norte, con al menos dos estaciones más en cada una, esto para descongestionar los portales que hoy no aguantarían los nuevos usuarios que entrarían a usarlos si hacemos nuevas troncales. También es urgente generar conexiones no semafóricas entre la troncal NQS con la AV el dorado y calle 13. Igualmente sería de gran ayuda extender la troncal sexta hasta las Américas y la NQS hasta la calle 100, dando alivio a la troncal de la calle 13 y estaciones de calle 100 y Virrey actualmente colapsadas.

Introducir más rutas de buses duales en otros sectores que aún no están colapsados de Transmilenio usando la Av Boyacá o la primero de Mayo ayudaría. Poner más carriles preferenciales, por ejemplo en la Av 68, Cali y primero de mayo, haciéndolos respetar rigurosamente haría más atractivo el uso del SITP. Reducir la jornada laboral de 9 a 7 horas y media (promedio europeo) haría que la excesiva concentración de personas en los horarios de entrada al sistema 6-7:30 am y 5-6:30 pm disminuyera y se trasladarían especialmente en la tarde a horarios entre 2 y 5 pm mucho menos concurridos.

Lo cierto es que no hay recursos para todo y se deberán priorizar obras, por lo que debemos dar preponderancia a las que no introducen más usuarios al sistema, se debe hacer la troncal Boyacá (demasiado adelantada para frenarla) y las obras mencionadas en los párrafos anteriores, pero de ninguna manera otras troncales . Aun así estas mejoras no tienen el impacto necesario para mejorar sustancialmente el servicio, la realidad es que solo otros sistemas que complementen Transmilenio, como una red de al menos 4 líneas de metro y varias líneas de LRT-Tram (bien articulado con los buses azules del SITP) lograran reducir el número de usuarios (acabar la sobredemanda) de forma sustancial como para mejorar ostensiblemente el sistema.

Transmilenio no debe ni puede seguir siendo en 20 años la columna vertebral del sistema de transporte de la ciudad, simplemente no tiene la capacidad para ello. Bogotá necesita un plan ambicioso de sistemas férreos muy poco contaminantes, entre más tiempo nos demoremos en empezar, más nos demoraremos en solucionar los problemas de Transmilenio. Construyamos sobre lo construido o nunca lograremos solucionar los problemas de la ciudad.

PD: Señor Presidente usted se comprometió en campaña a financiar 70% de la troncal Boyacá, tres cables aéreos, el 70% del metro y la reconstrucción de la Caracas; tanto la Boyacá como el cable de Ciudad Bolívar no recibieron un peso de la nación. En casi 6 años de mandato la nación no ha dado un solo peso a Bogotá para movilidad y lo peor es que guardan silencio sepulcral (sino cómplice) con el congelamiento de proyectos vitales como el metro y los LRT-Tram, ¿Es acaso que los problemas de los ciudadanos de Bogotá y sus alrededores, 20% de la población de Colombia, no son de incumbencia del presidente?

@ingeniero0013

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