En Bogotá, la gestión del estacionamiento en vía pública ha sido siempre un dolor de cabeza. Formalmente prohibido en casi toda la ciudad, las autoridades distritales han alternado entre admitirlo tácitamente, combatirlo ferozmente, e intentar sacarle algo de dinero. Cada nuevo alcalde anuncia su (personal) proyecto al respecto, pero la mayoría ha fallado antes de su implementación; tal vez la única experiencia relevante fue a principios de los 90, pero no sobrevivió a la impopularidad y los pobres resultados.
La actual administración también quiere participar de esta tradición bogotana con un proyecto muy ambicioso en escala, tiempos y expectativas. Sin embargo, los promotores de estas nuevas Zonas Azules tienen un discurso tan parecido al de otras épocas, que parecen abocados a cometer los mismos errores. Menciono tres que considero críticos:
Objetivos parcialmente incompatibles
Obviamente un proyecto tan ambicioso debe perseguir varios objetivos, pero hay que evitar las contradicciones. Por ejemplo, si se estima que lo más importante es organizar el tráfico, quizás sea cuestión de definir unos pocos criterios simples para toda la ciudad, fáciles de entender y controlar (“parquear en cualquier vía, excepto arterias”, o cosas así). En este caso cobrar por el parqueo puede ser contraproducente, empezando porque habrá sitios cuya baja demanda no cubrirá los costos. Si la prioridad es desestimular el uso del carro en sectores especialmente congestionados, debería haber Zonas Azules solo allí, con tarifas tan altas como las de los parqueaderos cercanos. En este caso el efecto sobre el tráfico en el resto de la ciudad será mínimo. Si se quieren maximizar los ingresos para el Distrito, habría que ubicarlas solo en las localidades con mayor capacidad de pago y cuidar que las tarifas sean atractivas respecto a las de los parqueaderos del sector.
Algunos objetivos (y los anteriores no son los únicos que se han mencionado) son opuestos o incluso excluyentes entre sí: no distinguir puede ser la diferencia entre un programa claro y eficaz, y un sancocho de imposible digestión. Teniendo en cuenta que cualquier cambio produce cierto rechazo, el que la gente comprenda y comparta los fines del proyecto es lo único que garantizará su sostenibilidad en el tiempo. No es cuestión de estrategias de medios, sino de coherencia.
Obsesión con la rentabilidad
Si algo ha cambiado en Bogotá en los veinte años transcurridos desde las viejas Zonas Azules es el tamaño de las finanzas públicas distritales: la administración podría perfectamente implementar y administrar un programa de estacionamiento con sus propios recursos, sobre todo si las cosas se mantienen simples (algo poco probable en el Palacio Liévano). Por el lado de las necesidades puede decirse algo parecido: los recursos generados por los parquímetros no tendrán mayor efecto en la calidad del espacio público (que es para lo que supuestamente se usarían), pues esto requiere inversiones infinitamente mayores a lo que podrá recaudarse.
Como costo y como ingreso el efecto de las Zonas Azules será apenas marginal, pero tanto las declaraciones de los funcionarios como el objeto de las consultorías contratadas giran casi exclusivamente alrededor de cuestiones económicas: licitaciones, tarifas, recaudo, etc. Definir a priori que se va a cobrar por el parqueo en vía pública, y que las Zonas Azules serán concesiones, es —por decir lo menos— torpe, teniendo en cuenta que a menudo se acusa al alcalde de gobernar para intereses particulares, y que existe cierto acuerdo general (en momentos en que cualquier coincidencia es un milagro) de que los problemas más graves de la ciudad no son de plata sino de movilidad y cultura ciudadana.
Sobreestimar la capacidad institucional
Supone la administración distrital que —asesorada por consultores privados— va a analizar cada particularidad del trazado y el funcionamiento urbanos, y va a saber dónde, cómo y cuántos estacionamientos deben proveerse en cada caso. Esta manera súper centralizada de tomar decisiones ya mostró sus debilidades en el pasado: el desconocimiento de las dinámicas locales indujo a frecuentes errores en la ubicación de las Zonas Azules, el enorme tamaño de las entidades involucradas les impidió reaccionar oportunamente para corregir tales fallas, y todo lo anterior aumentó la inconformidad en vecinos y usuarios.
Los habitantes de cada localidad están mucho mejor preparados que la administración central para identificar necesidades y oportunidades en materia de parqueo en la vía pública. Esto no solo mejoraría la eficacia del proyecto de Zonas Azules, sino que aumentaría su “gobernabilidad”.
Por otra parte, una de las mayores debilidades de las viejas Zonas Azules fue la resolución de conflictos, y seguramente lo será en las nuevas: un usuario que se niega a pagar, un funcionario que abusa de su poder, daños o robos a los carros. Un concesionario no puede inmovilizar vehículos ni imponer comparendos; la policía de tránsito no puede sancionar a los empleados del concesionario. Los operativos de control prometen ser bien complicados, y más en un medio en que predominan la corrupción y la impunidad. Tal como se está planteando, el proyecto requiere unas capacidades con las que nunca han contado las autoridades de tránsito en la ciudad, pero este “detalle” no aparece por ninguna parte en las declaraciones de la alcaldía.
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La gestión del parqueo en vía pública es un proyecto más importante, incluso más de lo que la misma administración reconoce. Verlo apenas como un plan para mejorar la movilidad o el espacio público es un tremendo desperdicio, pues su mayor potencial está por los lados de la cultura ciudadana. La alcaldía deja de lado algo simple, que en Bogotá suena casi revolucionario que se prohíba estacionar SOLO donde realmente sea perjudicial, y que SIEMPRE se castigue a quien contravenga la prohibición. Para eso no hacen falta contratos, parquímetros o apps para el celular, solo voluntad y sentido común.
