Cuando los habitantes de Bogotá hablamos de Transmilenio, hablamos de incomodidad, inseguridad y más aun de la lentitud del servicio provocado, muchas veces, por baldosas rotas. Al igual que el sistema de transporte masivo, las baldosas fueron vendidas a los bogotanos en el año 2000 como la maravilla del mundo en concepto vial, donde los chinos y marcianos estaban envidiosos de nosotros los colombianos, ya que por fin lo barato salía ganando.
El hoy alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa, cambió el rumbo del metro y puso Transmilenio con baldosas en la malla vial durante su primer mandato como administrador de la capital en 1998. Una empresa que lo apoyó económicamente en su campaña fue la cementera mexicana Cemex, principal en la materia prima para las baldosas que serían de base asfáltica, donde tendrían un servicio en perfecto estado durante 20 años. En 2001, tres años después de haber colocado las primeras baldosas, se evidenció que estas se estaban deteriorando y tocaba cambiarlas. Conociendo la situación, el Polo Democrático, en cabeza de Antonio Navarro Wolf y Gustavo Petro, denunció el hecho, y ante ello la Contraloría General de la República investigó a fondo el problema en 2004. Se observó que los diseños de la primera fase de Transmilenio fueron modificados, donde inicialmente los planos indicaban que el pavimento sería con base asfáltica. Sin embargo, estos fueron reemplazados por relleno fluido sin los estudios de soportes requeridos.
La Procuraduría pidió en 2011 reabrir estas denuncias por presunta omisión en los cambios de última hora para las obras de infraestructura, la cual estaba perjudicando a la capital colombiana con un valor cercano a los 60 mil millones en arreglos de baldosas desde 2003 hasta 2011, y a pesar de esto el IDU presentó un informe preocupante, respecto a que una vez más el Distrito no contaba con más de $200 mil millones para reparar más de 20 mil baldosas dañadas.
Las denuncias fueron opacadas ya que en el mismo momento, el entonces alcalde de Bogotá, Samuel Moreno, tendría que responder por omisión en las obras de la calle 26 a cargo del IDU, y una vez más las investigaciones acerca de las baldosas a Peñalosa fueron echadas a la basura. En declaraciones presentadas ese mismo año Enrique Peñalosa dijo: “bienvenidas todas las investigaciones que sean necesarias”.
Sin embargo, todas estas denuncias darían frutos en el año 2014 cuando el exdirector del IDU Andrés Camargo Ardila, se entregó al Cuerpo Técnico de Investigación de la Fiscalía General de la Nación, por el delito de celebración de contrato sin cumplimiento de requisitos legales presentados en el Sistema de Transporte de Transmilenio. Se le confirmó 5 años de cárcel, decisión en la cual acobija también a la señora María Elvira de la Milagrosa Bolaño Vega y al exdirector de construcciones del IDU, Óscar Fernando Solórzano Piedrahita que trabajaron durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa.
La denuncias hacia el señor Camargo venían desde 2008 por su presunta responsabilidad en el delito de peculado, por apropiación a favor de terceros, ya que estudios de la Universidad Nacional en el 2006 demostraban que omitió vigilancia dentro de la ejecución del contrato; estudios para la adecuación de estas vías del sistema Transmilenio realizadas por las firmas Steer, Davis y Gleave Ltda, quienes decían que las baldosas o losas de hormigón necesitaban una capa de base asfáltica para que pudieran durar 20 años en su funcionamiento. Sin embargo, este material fue cambiado por relleno fluido el cual solo tiene la mitad de resistencia y es la principal causa del daño de las baldosas.
Las vías con baldosas empezaron a ser construidas por ICA de Mexico --principal socio de Cemex-- quienes abandonaron la construcción cuando ya estaba el 60% de la obra, luego de que estudios demostraran que la duración de vida de las baldosas era solo de 7 años. La obra la concluyó la empresa Consorcio MHC Ltda.-Concay Ltda, quienes tenían dos opciones para acabar la intervención: O destruir todo lo hecho por ICA y volverlo hacer -- que, en caso de realizarse, le hubiera salido al Distrito más caro que hacer el Metro--, o terminar la obra que había dejado botada la empresa mexicana y prepararse para hacerle mantenimiento por el resto de la vida. Finalmente se escogió la segunda opción la cual, hasta el 2016, le ha generado muchas pérdidas al Distrito. En otras palabras a los ciudadanos. En conclusión estas dichosas baldosas salieron más frágiles que la oblea que se comió Mick Jagger la semana pasada en Bogotá.
Si hablamos de responsables, tenemos que hablar de proveedores del material para la construcción de la malla vial de Transmilenio. Principalmente es Cemex a quienes los han embargado, los han investigado y los han llamado a rendir indagatoria. Sin embargo, ellos han ganado todas las partidas porque argumentan que no exime la culpa de las autoridades que firmaron los contratos y respaldaron las obras, comenzando por el director del IDU Andrés Camargo y su superior inmediato el alcalde Enrique Peñalosa. A su vez a Cemex afirmó que solo actuó como proveedor de la materia prima y siempre va argumentar lo anterior: que las losas se rompen porque no había drenajes y que los espesores de las placas de concreto no eran los indicados, y no por fallas en el relleno fluido. Esto lo explican en su pagina principal de la empresa.
Las baldosas son un tema famoso como el puente de la 92 de Andrés Pastrana, donde se demuestra que los contratistas quieren avaricia y ganan con enriquecimiento ilícito, porque en Colombia no hay una ley que de verdad castigue al empresario y al político. Desearía uno como ciudadano que hubiera una ley Anticorrupción que ponga a temblar a la empresa y al político corrupto si desea robar al pueblo colombiano.
Pensar que Cemex lo apoyó económicamente para la campaña del 98, dando un problema igual al de hoy, el llamado conflicto de intereses --donde constructoras lo apoyaron para que fuera alcalde en 2016-- y ahora desea urbanizar casi el 100% de la Reserva Van der Hammen, da mucho de qué hablar. Otra razón para pensar en el conflicto de intereses es que Peñalosa sea presidente del ITDP y argumente que el metro tiene que ser elevado, y que tiene que alimentar al Transmilenio. Esto hace al sistema férreo algo obsoleto y le genera más ingresos a Transmilenio. Lo peor de todo fue que el hoy alcalde le estuvo ofreciendo el BRT a la delegación de Kenia que estuvo en el Palacio de Liévano, utilizando su función pública para negocios y aun sabiendo que Curitiba, Brasil -- la primera ciudad que implementó el BRT-- decidió que el principal transporte es el Metro y tendrá la primera línea para el 2020, convirtiéndola en una ciudad Multimodal en transporte.
Ya casi para finalizar, en entrevistas del 2015 Peñalosa dijo que después de 5 años se enteró de que el material usado para las baldosas era relleno fluido, Más cosas que lo ponen a pensar a uno.
El ahora alcalde tiene que afrontar en este 2016 su problema técnico que viene desde su anterior mandato, el cual tiene un costo aproximado de 1 a 2 billones, para arreglar todas las baldosas de Bogotá. Este, un problema que Bogotá carga para toda la vida, le ha costado más de 80 mil millones de pesos a la ciudad.
Bogotá todavía sin metro y ahora sin espacio para meter más vías. En conclusión, lo mejor para Bogotá sería un metro subterráneo que se complemente con Transmilenio.
