Es obligatorio reflexionar sobre cómo cambian las cosas cuando la noticia relacionada con la inminente apertura de la licitación para implementar la “semaforización inteligente” en Bogotá es celebrada desde un editorial de El Tiempo, después de que este medio investigara y reportara hechos no tan memorables que sucedían en la Secretaría de Movilidad alrededor de la semaforización de la ciudad, en donde contratistas sancionados se apoyaban en laboratorios técnicos como el de la Universidad de los Andes para defender lo indefensible, es decir el incumplimiento técnico determinado por la interventoría de la Universidad Distrital.
De “semaforización inteligente” se comenzó a hablar con Samuel Moreno. Un proyecto con un alcance tecnológico muy similar al que hoy en día se pretende vender como novedoso por la Secretaría Distrital de Movilidad. Aquel proyecto no prosperó pues a tiempo fue revelado el negocio turbio que había detrás, conocido como “la copialina”, el cual fue denunciado por el entonces congresista Simón Gaviria y el contralor general de la época Julio Cesar Turbay. Esto enterró la semaforización inteligente en tiempos del alcalde Moreno.
Con Gustavo Petro aquella “copialina” mutó en un convenio interadministrativo tripartito que parece estar aún vigente (Convenio 1029, celebrado entre la Secretaria Distrital de Movilidad/Empresa de Teléfonos de Bogotá/Universidad Distrital). En este se recompuso técnicamente el proyecto hacia la compilación en un solo sistema, de varias funcionalidades del control de tránsito que podrían contar con un alto componente tecnológico como lo son las mal llamadas fotomultas, la semaforización inteligente, las zonas de parqueo en vía y los peajes urbanos por congestión.
El convenio interadministrativo 1029 no avanzó debidamente entre otras cosas por los manejos que la administración dio a contratos de bombillería led para semáforos, que fueron declarados en incumplimiento por fallos técnicos demostrados por la interventoría ejercida por la Universidad Distrital. Se supo que altos funcionarios de la Administración en aquel tiempo trataron insistentemente de salvar a los contratistas sancionados con toda suerte de argucias técnicas y jurídicas que fueran denunciadas ampliamente tanto por la Procuraduría General de la Nación, como por la Sección Bogotá del periódico El Tiempo. Incluso, el Concejo de Bogotá enfrentó a la Secretaría de Movilidad en algún debate en donde además se preguntó por el manejo que la ciudad da a los multimillonarios recursos que recauda anualmente vía tasa de semaforización que pagan anualmente los propietarios de vehículos matriculados en Bogotá. Eran días de investigación periodística.
En la actualidad el alcalde Peñalosa, quien sin duda ha sabido manejar mucho mejor que sus antecesores sus asuntos de prensa, reencaucha la “semaforización inteligente” de la mano de una consultoría, bien difícil de rastrear en su desarrollo y comprender en su propósito, y una serie de documentación técnica que la ciudad tiene producto de diferentes estudios relativos a la modernización de la red semafórica que cuenta con 1.387 intersecciones. Sobre fotomultas de Bogotá no hablaremos pues el proyecto de esta administración fue suspendido a pocos días de ser adjudicado ante el control que sobre el mismo practicaron los entes de control del orden nacional.
Con una promesa que se paga con la suma de $235.000.000.000 (doscientos treinta y cinco mil millones de pesos) según la cuenta de Twitter de la Secretaría Distrital de Movilidad, los bogotanos tendremos semáforos que no se apagarán de inmediato cuando hayan cortes de energía manteniendo una autonomía de “un par de horas” de acuerdo a lo manifestado por el Secretario. Igualmente se dispondrá de temporizadores en casi la mitad de las intersecciones, lo mismo de un circuito de monitoreo en video y la aparentemente muy moderna funcionalidad de permitir modificar el tiempo de verde en los semáforos según como se comporte el flujo vehicular en ese punto de la malla vial. Ese es el moño, de un regalo que promete disminuir los tiempos de tránsito dentro de la ciudad entre 25% y 30%.
Suena a buena noticia, hasta que se hacen algunas cuentas. Ochenta millones de dólares mal contados por 1387 baterías o UPS que proporcionarán las dos horitas de funcionamiento cuando se vaya la luz en la intersección, más la compra de unos 10.000 módulos led tipo cronómetro que indiquen cuanto tiempo le queda al peatón para pasar la calle con “algún grado” de seguridad y un sistema de cámaras sensores que medirán la cantidad de vehículos en cola al ingreso de la intersección calculando el tiempo más óptimo para mantener la luz roja o verde. Así ya no parece que eso cueste todo ese montón de plata, sobre todo cuando ciudades como Medellín para no ir lejos han obtenido autonomía eléctrica a cambio de valores muy inferiores a este o, Montería tiene cronómetros en todas las intersecciones sin gastar ni la centésima parte de los recursos que Bogotá pretende. Claro que no es comparable, en Bogotá se sabe más, hasta de gastar plata.
No es fácil de comprender cómo será medianamente posible agilizar los tiempos de tránsito dentro de la malla vial de Bogotá en las proporciones que ha ofrecido por la Secretaría de Movilidad, cuando al mismo tiempo se pretende aumentar el volumen de vehículos circulantes al disminuir el pico y placa para los taxis; se instalan a diario por cientos elementos como reductores de velocidad, balizas y tachas entre otras acuñando el concepto de “acciones de tráfico calmado”, y si no fuera suficiente se reduce sistemáticamente el espacio vial vehicular a lo largo de la ciudad para generar ciclo carriles exclusivos bajo la premisa de promocionar los modos sostenibles de transporte?
Más difícil es aún leer y leer el proyecto y no encontrar el componente de seguridad vial en ningún aparte. Al parecer moverse más rápido es una premisa más valorada por la administración de Bogotá hoy que la de generar un entorno semafórico seguro para los biciusuarios o quizás priorizar desde el sistema “inteligente” al transporte no motorizado que al BRT que tiene ya infraestructura exclusiva. Aquello que no se puede comprobar por el completo del conglomerado social, como la mayor rapidez de viaje, prima sobre lo incuestionable, las cifras de muertos en la vía.
Ahora bien, es verdad que los aspectos técnicos deben ser tratados por expertos, y no es este el caso de este servidor, así que pueden hacer como si no hubiesen leído nada hasta ahora. Pero hay otras cosas.
De la lectura del Pliego de Condiciones de la Licitación 030 de 2017 quedan tantas inquietudes jurídicas que las técnicas pasan a segundo orden.
En búsqueda de la “inteligencia” que tanto parece necesitar la ciudad, Bogotá remplazará la totalidad de los equipos de control semafórico que hoy en día prestan su servicio sin tener en cuenta nada más que su valor de compra. Los equipos instalados en Bogotá han sido en su totalidad vendidos, instalados y mantenidos por la empresa alemana Siemens y el inventario de los mismos puede tener una proporción cercana a la mitad entre equipos análogos y controladores digitales muy modernos. Estos últimos, denominados C800 y C900, son máquinas robustas tecnológicamente, equipos capaces de operar dispositivos remotos como botones de demanda peatonal, semáforos sonoros para invidentes, y por supuesto toda clase de sensores para adaptar los tiempos al tráfico según su comportamiento. Por qué deben llevarse a la bodega de los desechos máquinas de tan buenas prestaciones se pregunta uno en un momento dado, luego de leer los pliegos se entiende un poco.
Dentro de las muchas obligaciones del contratista que sea elegido para suministrar, instalar, implementar, operar y mantener el sistema de semáforos inteligentes (SSI), estará la de comprarle a Bogotá todos los equipos Siemens que están en las calles. Debe comprarlos y si no es Siemens el contratista, solo Dios sabe qué deberá hacer con ellos. Quizás vendérselos a Siemens que será la única empresa que sabrá utilizar sus partes o los “repotenciará” para venderlos luego en otras ciudades menos “inteligentes” que Bogotá.
Esta operación de compra obligatoria es una condición para acceder al cuantioso contrato, una condición complicada en lo técnico sin duda, pero impensable en cuanto a su estructura jurídica pues no es posible entenderla de una manera distinta a la enajenación de bienes públicos sin el debido proceso, sin el cumplimiento pleno de las obligaciones legales que para este tipo de acciones —la enajenación de activos— ha determinado la ley, la jurisprudencia y la doctrina. Refundir la enajenación de bienes públicos entre los pliegos de un contrato que por su naturaleza debe ser del tipo de los de obra, sin un peritaje actuarial, sin la elaboración de estudios previos individuales para la enajenación que permitan seleccionar el mecanismo legal que le permita a Bogotá obtener el mejor precio por sus elementos como sería una subasta pública, es al menos un asunto que de manera oficiosa deberían tomar la Contraloría y la Personería de Bogotá como materia de estudio.
Al final le queda a uno un sabor como de soberbia. Parece que en nombre de la movilidad se puede hacer cualquier cosa, restringir la circulación, restringir los horarios, restringir las vías, restringir todo aquello por lo que se paga en cambio de manera plena. El poder enceguece y la fortuna engaña, sino que hablen varios que han estado en la silla que hoy tiene el profesor Bocarejo y aprendieron la lección en los estrados judiciales.
