El 11 de junio del 2015 el Estado colombiano firmó con el consorcio Navelena un contrato APP (Asociación Público Privada) para propiciar la navegación por el río grande de La Magdalena más allá de Barrancabermeja. Este consorcio está conformado por las empresas Odebretch de Brasil, muy cuestionada por problemas de corrupción en Brasil en un 83 % y Valorcón, empresa de ingeniería barranquillera, propiedad de la familia Gerlein, con el restante 17 %. Ninguna de estas dos empresas posee experiencia suficiente y demostrable en obras de estas características. Desde inicios de agosto, el consorcio se ha dado a la labor de dragar y hacerle mantenimiento al canal de acceso, posterior a una fuerte de sedimentación del mismo, que impidió el paso de buques de gran calado y tiene en ascuas a los puertos periféricos, los cuales han visto mermadas sus facturaciones.
La desembocadura del río Magdalena es un tramo difícil que siempre ha presentado, desde la colonia, problemas para el ingreso de las naves. Las obras de Bocas de Ceniza y otras posteriores han tratado de facilitar la labor de entrada de los buques, mas sin embargo, los resultados no han sido fructíferos, especialmente cuando el río maneja caudales reducidos como los actuales. Ese fenómeno se explica por la incidencia del aporte de sedimentos que provienen del mar Caribe a nivel de la desembocadura, los cuales rellenan en gran medida este sector formando las conocidas barras marinas. Subsecuentemente esta depositación tiende a rellenar las partes bajas del canal de acceso generando los problemas por la poca profundidad del mismo. En las épocas de sequía, el poco caudal de río no puede hacerle frente a la constante arremetida de arenas finas que el mar arrastra, siendo necesarias las labores de dragado y limpieza del canal de acceso. La problemática radica en que Navelena ha reaccionado muy tarde a esta situación y no ha presentado un plan de trabajos que proponga una solución definitiva. Son más de 760 kilómetros por encauzar para mejorar la navegación en el río Magdalena y la sola situación actual en su inicio, deja mucho que desear sobre la capacidad de dicho consorcio para hacerle frente a un contrato de más de 2.300 billones de pesos. A pesar de la cuestionada situación legal de Odebretch y la total incapacidad técnica de Valorcón salta a la vista una pregunta: ¿Cómo está respaldado el Estado Colombiano ante un eventual incumplimiento de este contrato de esta clase? ¿Cómo evitar el dragado tan costoso?
Aguas arriba siguen presentándose otras situaciones alarmantes que están íntimamente ligadas con la construcción del nuevo puente sobre el Magdalena. El propósito es que grandes buques puedan pasar a otros puertos unos 20 kilómetros aguas arriba. Por eso el gálibo del puente nuevo llegará a los 45 metros (no los 18 que tiene el actual). Pero si bien por altura estos buques podrían vencer este obstáculo, existe un problema mayor y quizá más grave, con el llamado Tapón de Andreis. Este Tapón, denominado en honor al sociólogo cienaguero Alfredo Correa de Andreis, asesinado por grupos paramilitares, representa una capa de calizas gruesas, duras y muy extendidas en la periferia del puente actual y varios puertos. Extraerlas y manejarlas, sería una tarea costosísima y sin duda alguna no evaluada en su totalidad por los constructores del puente, con el fin de proseguir el canal que pase por debajo del mismo y vaya a las futuras zonas portuarias. Estamos ante un escenario en el cual un barco podría pasar por altura pero no por profundidad... Esto obviamente sería un sinsentido mayúsculo. El dragado del Tapón de Andreis tendría un costo equivalente a un 60 % del valor del puente o quizás más... ¿Es eso sensato y económicamente conveniente? ¿Si están todas las contingencias contempladas?
En este trino, los lectores pueden encontrar más ilustración sobre este tema: https://twitter.com/VictorMarenco/status/638426363444264960
