El puerto de la discordia en Taganga

El puerto de la discordia en Taganga

Aunque hay quienes afirman que la obra afectaría el sector turístico y el de pesca, también están quienes señalan que el proyecto traería desarrollo a la zona

Por: RICARDO VILLA
agosto 20, 2019
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El puerto de la discordia en Taganga
Foto: Henrr Pomares - CC0

"El progreso excluye al consenso" —Ulrich Beck.

En el año 2008, a la bahía de Taganga la llamaron el mar rojo. Cerca de 10 toneladas de aceite de palma crudo, desde el terminal de gráneles líquidos del Caribe, se esparcieron por sus aguas, ante la imprudencia en el manejo de válvulas de escape de su planta, pasando por la playa de El Boquerón, por donde creció la mancha amarillorojiza, hasta Playa Grande, en cerca de 50 metros hacia el mar que contaminaron el ecosistema marino, tanto en su litoral costero, superficie, como fondo, llenando de desesperanza a la gente, con su daño ambiental, los fuertes olores, la muerte de peces y corales, en fin, con un alto costo socioeconómico, que aún sigue impune, y que nunca se reparó en su totalidad, este impacto negativo para, quizás, la población nativa más reconocida de pescadores de Colombia y el sector turístico más visitado, después del Parque Tayrona, en Santa Marta.

A pesar de la protesta de un amplio sector de la población de Taganga, de ciudadanías libres de Colombia, de organizaciones ambientalistas internacionales, de la academia, y hasta congresistas como Antonio Sanguino de la bancada alternativa, o de que en defensa del territorio ancestral, también, se haya asociado la comunidad, para el control social, a través, entre otros, de la Veeduría Ciudadana Taganga Despierta; de que no está claro el uso del suelo por un POT obsoleto o de los riesgos ambientales y sociales que generaría este puerto multipropósito de Las Américas; de que el debate aún no se ha saldado con los líderes locales o con la población nativa que sería afectada, y sin que aún se definan posiciones al respecto, más allá de los intereses particulares, de la alta rentabilidad que, de seguro, para unos pocos, generará este negocio, en la actualidad, valga la coincidencia, la misma empresa que se sancionó por el desastre ambiental de 2008, participa a través de su empresa matriz Daabon y de Mitsubishi corp, de la solicitud —ya con viabilidad de la institucionalidad pública local y nacional— de un contrato de concesión para tal efecto, que sea útil para la comercialización, entre otros, de aceite de palma crudo por medio de este puerto que, pese a la censura y miedo que generaría, debería empezar a operar en este año.

Vale la pena subrayar que la multinacional samaria Daabon, a quienes muchos llaman los dueños de la ciudad y que además cuentan con operadores logísticos portuarios en el caribe como en República Dominicana, en Norteamérica y hasta en el Japón, no solo ha tenido que responder por esta acusación del desastre ambiental de 2008 en Taganga sino por escándalos como el de la enajenación de las tierras de la Hacienda Las Pavas en el sur de Bolívar, donde al parecer en el pasado ocurrieron hechos de violaciones a los derechos humanos, supuesto despojo de tierras y desplazamiento de campesinos, que aún siguen sin resolverse.

Además, es importante resaltar las dificultades y daños que ha traído consigo en Santa Marta la presencia de la bonanza criminal del narcotráfico, que ha transformado no solo la idiosincrasia de la ciudad, sino que se ha convertido en un fenómeno social, económico político y cultural, sin precedentes, cargado de corrupción, sangre y violencia. Aún pesan en el escenario local los continuos decomisos de voluminosos cargamentos de drogas ilegales en el Puerto de Santa Marta, con los debidos controles que genera esta concesión portuaria de varios socios —entre los que están la compañía que pretende el nuevo puerto— y la participación del distrito, pero que muchas veces se los pasarían por la faja las mafias. La pregunta es: ¿cómo será con un nuevo puerto privado, de un único dueño?

Siempre nos cuentan del El Ancón, el barrio tradicional de Santa Marta, que muchos recuerdan como la frontera entre el casco histórico de la ciudad y las playas de Taganga, que fue desplazada su población, en pro del progreso, como diría Ulrich Beck, para excluir al consenso; también otros recuerdan al cerro de Punta Betín que negociaron con Invemar para extender la logística portuaria concesionada; o de la gente que antes recorría el puerto, para ganarse el pan de cada día o para recoger banano de rechazo y completar, con la pesca, el sustento diario, pero ahora hay una especie de ‘trumpada’ de muro de concreto que divide a la ciudad, de un puerto que, a pesar de contar con operación privada, es de todos. Muchas veces también da como escozor la paradoja de que cuando manifiestan algunos de los líderes locales y las élites tradicionales que un megaproyecto va a impulsar el desarrollo en el caribe, es un código para que, en el doble pensar, más bien argumentar que muchos están untados de la mantequilla. Ojalá no sea así. Es clave que, en este año electoral, los candidatos a la alcaldía de Santa Marta asuman una posición política coherente al respecto y sean consecuentes con plantear adaptar a la ciudad a las consecuencias perversas de proyectos de esta magnitud o de contar con la voluntad política de impedirlos. Por lo pronto, ojalá la presión y el compromiso ciudadano, tanto en la movilización como con acciones judiciales, logren detener este posible desastre ecológico y social que se pretende impulsar en Santa Marta.  

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