Cómo Petro le facilitó a Peñalosa la decisión sobre el metro elevado

En lugar de estructurar el subterráneo, perdió tiempo valioso impulsando TransMilenio y un tranvía que no construyó. Además, le abrió el camino a Peñalosa para imponer su proyecto

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octubre 23, 2019
Cómo Petro le facilitó a Peñalosa la decisión sobre el metro elevado

Este análisis responde a una pregunta legítima, y más en el actual contexto electoral. ¿Qué tan coherente fue el alcalde Gustavo Petro con el metro de Bogotá? Porque sus vacilaciones sobre su importancia –priorizando por sobre el metro el TransMilenio y hasta un tranvía– llevaron a que se perdiera un tiempo precioso y a que en su administración no se tomaran las decisiones que hubieran hecho irreversible el metro subterráneo, de manera que entre Peñalosa y Santos pudieron convertirlo en el elevado, haciéndole daño a la ciudad.

Petro en su campaña a la Alcaldía: primero TransMilenio

Como candidato, Petro propuso subordinar el metro a la terminación de TransMilenio. El 31 de mayo de 2011 dijo: “El metro se hace necesario en el futuro, pero no de manera inmediata”[1]. Tres meses después ratificó que “el distrito debe concluir la construcción de las troncales de Transmilenio para pensar luego en la construcción del metro”.

Su posición de darle prioridad a TransMilenio sobre el metro quedó consignada en su Plan de Gobierno “Bogotá Humana 2012–2015”, donde se comprometió continuar con el “plan original” de Peñalosa, plan que incluía entre sus prioridades el TransMilenio por la Carrera Séptima[2].

Petro Alcalde: primero el Tranvía

Que a Petro no le interesaba en ese momento el metro se probó durante el primer año y medio de su alcaldía. Cuando tomó posesión del cargo –en enero de 2012– al metro solo le faltaba una firma para contratar los estudios de ingeniería básica, pero tomó dos decisiones que lo retrasaron hasta hacerlo inviable y dejarle servida la decisión final a Peñalosa, quien, como se sabe, sin estudios previos impuso su metro elevado, contrario al modelo de metro subterráneo que había heredado Petro de la alcaldía de Samuel Moreno.

Primera decisión: promover, y sin que existiera ningún estudio al respecto, un tranvía por la carrera séptima y en la práctica congelar la construcción del Metro. A tanto llegó, que le solicitó al Concejo de Bogotá cambiar la destinación de ochocientos mil millones de pesos del cupo de endeudamiento aprobado en 2010 para el metro y destinar esos recursos al tranvía de la séptima, tranvía que no resolvía el problema estructural de la movilidad pero que sí podría inaugurar en un menor tiempo con sus consecuentes réditos políticos: “Para el alcalde la ciudad no puede esperar a que se construya y se disfrute el metro pesado hasta el 2018. Por eso, propone el tranvía que, según el alcalde, estaría listo en dos años”[3]. Incluso fue capaz de decir que entre el uno y el otro sistema casi no había diferencias y pasó a no hablar de tranvía sino de ‘Metro Ligero’. “La diferencia entre el metro pesado y ligero no debe preocupar, 'la clave no está en los rieles, sino en el vagón”, afirmó[4], contradiciendo las más elementales verdades técnicas al respecto.

Ante la negativa del Concejo de Bogotá de pasar los ochocientos mil millones de pesos del metro subterráneo al tranvía, Petro intentó hacerlo mediante Alianzas Público Privadas (APP), es decir, privatizando el proyecto. Pero dichas Alianzas no lograron consolidarse porque los consorcios aprobados ni siquiera adelantaron los estudios y, al final, la firma francesa Alstom desistió de hacerlo[5]. Pero sí se gastaron en esta improvisación esfuerzos que mucha falta le hicieron al metro.

Segunda decisión: así como Peñalosa desechó el proyecto de metro que recibió de Petro, este desechó en principio el proyecto que le dejó la alcaldía de Samuel Moreno en 2012, el cual era económicamente viable y contaba con estudios técnicos avanzados de diseño conceptual y de modelo de demanda, elaborados por Sener y por Steer Davies And Gleave, respectivamente.

También intentó cambiar la línea del metro aprobada

Sin los estudios técnicos básicos, Petro intentó imponer una línea diferente que alargaba el metro hasta Suba, a sabiendas de que ya se había acordado y financiado una más corta, que los costos aumentaban considerablemente y que en los grandes proyectos de infraestructura los cambios toman tiempos largos y el tiempo es una variable determinante, y más cuando estaba de por medio que el gobierno nacional –el de Santos– aportaba el 70 por ciento de los recursos. Otra decisión que también entorpeció el avance del proyecto.

Como con el tranvía, Petro también tuvo que renunciar a su idea de llevar el metro hasta Suba, al enorme costo –junto con su tranvía– de haberse perdido año y medio de tiempo de avanzar en el metro, tarea que solo abocó con seriedad en 2013, cuando se contrataron los estudios de ingeniería básica avanzada con Euroestudios, apoyándose en los estudios que venían de la alcaldía anterior. Además de perderse un tiempo precioso, el error se hizo más perjudicial por la devaluación que encareció en pesos el costo de las obras[6].

A la par, el alcalde Petro prorrogó los contratos de TransMilenio que vencían en 2013, alargándoles la vida útil a los buses, en vez de renegociarlos y mejorar las condiciones para los usuarios y Bogotá. Por esa decisión absurda los operadores privados se ganaron de más, en los siguientes tres años, unos 2 billones de pesos.

El apoyo de Petro a la reelección de Santos en 2014 solo le alcanzó para avanzar hasta la ingeniería de detalle y un Confis por 13 billones de pesos –con cheque chimbo incluido–, pero no para lograr el Documento Conpes imprescindible para hacer irreversible el metro subterráneo. Y una vez salido de la Alcaldía, Santos y Peñalosa se pusieron de acuerdo para pasar –también sin estudios previos– del metro subterráneo al elevado, al cual sí dotaron de los Documentos Conpes necesarios para hacerlo realidad.

Si Petro no hubiese perdido todo el tiempo que perdió, seguramente la decisión más importante en la historia de la infraestructura de Bogotá no habría quedado en manos de Enrique Peñalosa, el alcalde vendedor de buses y el enemigo número uno de los metros en el mundo.

*Excandidato a la cámara por Bogotá, vicepresidente nacional de Juventudes del POLO


[1] https://lasillavacia.com/historia/petro-el-modelo-de-ciudad-que-ha-existido-es-depredador-se-necesita-una-bogota-humana-24835?page=8

[2] https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/verNormaPDF?i=45478

[3] https://www.semana.com/nacion/articulo/concejales-dicen-petro-cupo-endeudamiento-no-para-tranvia/256916-3

[4] https://www.larepublica.co/economia/el-alcalde-gustavo-petro-insiste-en-usar-los-recursos-del-metro-para-otros-proyectos-2008363

[5] https://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-14270135

[6] https://www.elespectador.com/noticias/bogota/idu-teme-ocho-anos-de-estudios-del-metro-terminen-basur-articulo-605489

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