Texto escrito por: Yackson Eustaquio Chaverra Mena
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En enero de 2024 escribí en estas mismas páginas sobre el canal interoceánico Atrato-Truandó, entre la esperanza y la realidad. La conclusión entonces era que pocas ideas han sobrevivido tanto tiempo en la imaginación del Chocó y, al mismo tiempo, han demostrado semejante capacidad para volver periódicamente sin materializarse. Treinta y dos meses después, toca actualizar esa reflexión.
El 7 de septiembre, en Quibdó, el presidente Abelardo de la Espriella volvió a poner la idea sobre la mesa. Lo hizo acompañado por diez de los principales grupos económicos del país —entre ellos Jaime y Gabriel Gilinski, Alejandro Santo Domingo (Valorem), Luis Carlos Sarmiento (Grupo Aval), David Vélez (Nubank), Christian Daes (Tecnoglass) y un representante de la Organización Ardila Lülle— y ordenó evaluar la viabilidad de una conexión interoceánica entre el Pacífico chocoano y el Urabá antioqueño, ya sea mediante canal navegable o corredor férreo. "Tenemos una posibilidad impresionante aquí en el Chocó", dijo. El anuncio se enmarcó en el "Plan Marshall" prometido tras el terremoto de magnitud 7,4 del 10 de agosto, con epicentro en San José del Palmar.
No es la primera vez que el país se hace esta promesa, y conviene mirar la historia completa, no solo su versión resumida. En 1964, el gobierno de Guillermo León Valencia impulsó la Ley 50 para estudiar el canal Atrato-Truandó; la autorización venció sin resultados. Veinte años después, Belisario Betancur logró la Ley 53 de 1984, que ordenaba directamente su construcción; tampoco se ejecutó. Virgilio Barco, ante la inviabilidad de la vía acuática, propuso en su lugar un Puente Terrestre Interoceánico —una conexión por tierra con grandes terminales portuarias— como alternativa al canal húmedo. En 1996, Ernesto Samper revivió la idea del canal navegable y una comisión interinstitucional estimó su costo en unos 10.000 millones de dólares, cerca del 13% del PIB de la época (El Tiempo, 5 de agosto de 1996).
Ese mismo año, pero como gobernadores —no como presidentes—, Álvaro Uribe Vélez (Antioquia) y Franklin Mosquera Montoya (Chocó) firmaron un convenio para estudiar un "canal seco" como alternativa más económica y de menor riesgo ambiental; meses después, la propia comisión interinstitucional del Gobierno Nacional terminó recomendando esa vía terrestre en vez del canal húmedo. Durante el gobierno de Juan Manuel Santos volvió a explorarse una alternativa ferroviaria con capital chino, que tampoco prosperó. Y el propio Gustavo Petro llegó a hablar, en campaña, de un tren elevado y eléctrico entre Buenaventura y Barranquilla —que su Ministerio de Transporte llegó a costear en $60 billones antes de declararlo inviable en 2024—; lo que finalmente entregó su Gobierno, dos años más tarde, fue apenas el trazado, todavía en fase de estudio, del corredor férreo de 222 kilómetros entre Juradó y Titumate.
Seis gobiernos, el mismo chiste con distinto protagonista: la promesa se infla en campaña y termina, marcador en mano, reducida a una raya sobre un mapa de papel —la misma raya que el presidente anterior trazó con solemnidad de estadista y que hoy el país usa de chiste para resumir el incumplimiento.
Frente a esa historia completa, la reacción más cómoda sigue siendo el sarcasmo: "otro presidente prometiendo el canal". Es comprensible —el Chocó ha pagado con abandono el precio de casi siete décadas de anuncios sin ejecución. El escepticismo automático, igual que el entusiasmo ciego, evita la pregunta que importa: ¿qué es distinto esta vez?
Hay al menos tres elementos que no estaban sobre la mesa en los intentos anteriores. El primero es que el anuncio llega amarrado a una tragedia concreta y a un vehículo de financiación ya en marcha: el Fondo Milagro, creado para canalizar recursos públicos, privados e internacionales hacia la reconstrucción del Chocó, cuyos recursos privados comprometidos —entre donaciones y alivios de crédito— superaban los 2 billones de pesos hacia finales de agosto. Eso no financia un corredor interoceánico —sería irresponsable insinuarlo— pero introduce una convergencia entre Estado y capital privado que rara vez existió en los intentos anteriores.
El segundo es la coyuntura del Canal de Panamá, y aquí conviene ser preciso, porque la precisión es la única defensa contra el eslogan. El Canal, como vía, sigue siendo soberano y neutral, abierto a buques de cualquier bandera: en el año fiscal 2025 registró 13.404 tránsitos y 5.705 millones de dólares en ingresos, cifras récord. Lo que ha estado en disputa son las terminales de Balboa y Cristóbal, operadas desde 1997 por Panamá Ports Company, filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison. En enero de 2026 la Corte Suprema panameña declaró inconstitucional esa concesión; en febrero el Estado tomó el control operativo de ambos puertos, y Hutchison y su filial PPC mantienen dos arbitrajes paralelos contra Panamá que en conjunto superan los 3.500 millones de dólares en reclamaciones.
Desde marzo, China ha intensificado las detenciones de buques de bandera panameña en sus puertos; Panamá y Estados Unidos lo consideran una represalia, algo que Pekín niega, alegando razones regulatorias. No sabemos aún cuál explicación es la correcta, pero el episodio deja una lección que Colombia no debería ignorar: concentrar la conectividad interoceánica del continente en un punto hoy disputado entre las dos mayores potencias del mundo es una fragilidad estratégica, no una garantía. Panamá seguirá siendo, por mucho tiempo, el corredor dominante; la pregunta es si Colombia puede ofrecer una segunda conexión que complemente, no que sustituya.
La tercera diferencia es Estados Unidos, y aquí ya no hablamos de una posibilidad hipotética. Un día después del anuncio de Quibdó, en Barranquilla, De la Espriella y el secretario de Estado Marco Rubio anunciaron los llamados "Acuerdos de Barranquilla", una hoja de ruta articulada en tres frentes: reconstrucción tras el terremoto, recuperación económica y seguridad hemisférica, eje que profundiza la adhesión de Colombia al Escudo de las Américas —formalizada semanas antes, en agosto—, la coalición antidrogas impulsada por Washington.
La cooperación entre ambos países, hasta ahora, ha sido sobre todo militar: inteligencia, fumigación, extradiciones. La pregunta que deja abierta este anuncio es si esa alianza se traducirá también en inversión en infraestructura, o si seguirá siendo, en los hechos, solo una alianza de guerra. Porque Colombia tiene algo que ningún estudio técnico resuelve por sí solo: una región productora de coca que necesita, después de décadas de interdicción y sustitución incumplida, una economía legal capaz de competirle a la ilegal. Un corredor con puertos de aguas profundas —uno en el Pacífico chocoano y otro en la región del Darién, sobre el mar Caribe, más una red de puertos menores alrededor— podría convertirse, para el campesinado del Pacífico, en el sustento de cacao, coco, pesca, turismo de naturaleza y logística portuaria, en lugar de coca y minería ilegal.
Nada de esto convierte el proyecto en un hecho. El propio Gobierno ha sido claro en que se trata, por ahora, de "evaluar la viabilidad", sin ruta definida, sin mecanismo de financiación y sin cronograma. La discusión técnica ya empezó: un corredor férreo es más simple que un canal, y cualquier infraestructura interoceánica en la región tendrá que responder al mismo riesgo que hoy enfrenta el propio Canal de Panamá —el ascenso del nivel del mar por el cambio climático—. Tampoco parte de cero en lo jurídico: desde 2016, la sentencia T-622 de la Corte Constitucional reconoció al río Atrato como sujeto de derechos, lo que fija un límite no negociable —consulta previa, libre e informada con las comunidades indígenas y afrocolombianas dueñas colectivas del territorio, y licenciamiento ambiental riguroso de la ANLA, Codechocó y Corpourabá— antes de que una sola máquina se mueva. Y falta la pregunta que nadie en Quibdó formuló en voz alta: si el estrechamiento con Washington compromete márgenes de soberanía que merecen debate público, no solo entusiasmo empresarial.
El Chocó no necesita otro discurso desde Quibdó; necesita una fecha. De la Espriella no está continuando el proyecto de nadie: tiene sobre la mesa un estudio técnico que puede usar como quien usa un mapa, no como quien hereda una deuda, y una razón —el terremoto— que ningún antecesor tuvo para actuar ya. Si quiere que el corredor bioceánico lleve su impronta y no apenas su discurso, el Plan Marshall tendría que incluir, con cifras y fecha públicas, la ruta, la financiación, el cronograma y el protocolo de consulta étnica. De lo contrario, "El Tigre" habrá rugido una vez más frente al mismo mar que ya ha visto rugir a seis presidentes antes que él.
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