En la madrugada del pasado 9 de agosto entró al Puerto de Aguas Profundas de Posorja, zona rural de Guayaquil, el Santos Express, un barco de 332 metros de largo y 48 metros de ancho que llegaba a recoger 440 contenedores repletos de banano. Era la primera vez que un buque de esas dimensiones entraba a ese puerto desde que en abril de 1958 el entonces presidente Camilo Ponce Enriquez lo inaugurara. Era una de las obras de infraestructura más grande de Ecuador y sin embargo tenía que ver como los grandes barcos deberían atracar en puertos mejor equipados y con una profundidad mayor como el de Buenaventura en pleno Pacífico Colombiano. La historia empezó a cambiar en octubre del 2013.
En esa fecha el entonces presidente Rafael Correa comenzó las negociaciones con el Sultán Ahmed Sulayem, presidente de DP World, la empresa de Emiratos Árabes que construyó el puerto. Una obra que ya contaba los estudios previos completos que había sido realizada por la Alianza Internacional Portuaria, Alinport, conformada por el grupo Nobs, VIlaseca y Maersk (la empresa sueca de contenedores más grandes del mundo), pero que ante la aparición de la opción de los árabes, Correa echó para adelante y dejó la otra propuesta tendida en el camino.
Después de tres años de negociaciones el ministro de relaciones exteriores de Dubai, Abdullah Bin Zayed al Nahyan, aterrizó en Guayaquil el 6 de febrero del 2016. Solo diez días bastaron para firmar un memorando de entendimiento. La inversión sería de USD $1.200 millones y estaría a cargo de DP World en una concesión que se extendería hasta el 2066 tal y como lo firmaron Rafael Correa y el Sultán Ahmed Sulayem, en representación de ésta, el 7 de junio del 2016.
Las promesas de los árabes no podían ser más atractivas: Ecuador podría recibir en ese lapso USD$ 3.500 millones y le quitaría en corto plazo la supremacía a Buenaventura como el puerto más importante del Pacífico. Advertidos por la ausencia de inversiones importantes en dragado por parte de los empresarios portuarios colombianos y el gobierno nacional para habilitar el puerto para grandes barcos, Guayaquil con sus 16 metros de profundidad tenía la oportunidad de convertirse en la gran opción del litoral pacífico.
La obra, desde que en agosto del 2017 el presidente Lenin Moreno y el Sultán Ahmed bin Sulayem pusieron la primera piedra del puerto todo ha salido según los tiempos. Pronosticaron que la obra estaría terminada en agosto del 2019 y el 9 de este mes ya llegó el primer gran buque.
El puerto, de 400 metros de largo, está listo para mover 750 mil contenedores en su primer año. El de Buenvantura movió 1 millón en el 2018. Pero la proporción cambiará en los próximos años. La navieras ahorrarán costos y tiempo y ya no tendrán que detenerse en Buenaventura para dirigirse directamente a Guayaquil. Del millón de contenedores proyectados para llegar en el 2018, ya se sabe que 400 mil preferirán el puerto de Posorja.
La empresa de Dubai maneja 78 puertos en todo el mundo y la mega obra de Guayaquil no es la única ya que este proyecto cobija cuatro en uno: conjunto a la construcción del puerto de Aguas Profundas los árabes trabajan en la construcción de la carretera Playas-El Morro- Posorja, 20 kilómetros que conecta el puerto con el interior, lo que le dará una gran fluidez a la hora de distribuir la carga, el dragado del canal de acceso y un parque logístico.
El escenario de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, hasta hace poco el principal puerto del país, manejado Manuel Parody, representante de los mayores accionistas, la familia barranquillera Parody, es francamente complicado y no se reduce al tema del dragado para asegurarle una mayor profundidad al puerto. Arrastran un altísimo endeudamiento de $1.2 billones frente a una realidad que coloca la operación portuaria del país, en el frente del Pacífico, rezagada y sin un horizonte a futuro claro. Entre tanto Rafael Correa desde su exilio en Bruselas celebra de una inversión estratégica que supo hacer a tiempo.
