El inmerecido título de Bogotá como capital mundial de la bicicleta

Aunque no se pueden negar los avances, a la ciudad aún le falta un largo camino para que esa denominación corresponda con la realidad

Por: Sergio Alejandro Gómez Velásquez
Marzo 21, 2019
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El inmerecido título de Bogotá como capital mundial de la bicicleta
Foto: Twitter @SectorMovilidad

La bicicleta se posiciona como el medio de transporte más ecológico, saludable y económico de la ciudad. Su bajo costo monetario, la ayuda para el cuidado del medio ambiente, el mejoramiento en la salud física y mental de los biciusuarios, la independencia a los estacionamientos excluyentes y el ahorro de tiempo en los trayectos han hecho que día tras día más personas opten por esta opción para transportarse en Bogotá. El problema principal radica en que la capital no ofrece el estado ambiental, la seguridad y la infraestructura necesaria para que el caballo de acero nos lleve seguros a donde deseamos.

A pesar de que Bogotá cuenta con la mayor cantidad de kilómetros de ciclorrutas en América Latina, estos caminos han generado un alto riesgo para los usuarios de la ciudad, los cuales, además de ser más vulnerables a los atracos, caídas y accidentes con peatones, padecen un mal diseño. Esto se evidencia principalmente con carriles exclusivos de bicicletas puestos en marcha serpenteando las avenidas, “acompañando” las vías de los carros ante el poco espacio en las aceras o irrumpiendo abruptamente los andenes abarrotados de gente.

A estos hechos se le suman los altos niveles de intolerancia y accidentalidad motivados por las fallas técnicas y de señalización, la invasión de los motociclistas, vendedores ambulantes y peatones a los bicicarriles (en algunas ocasiones ante la falta de espacio de los andenes); el auge de los bicitaxis y bicicletas con motor y la construcción mayoritaria de carriles exclusivos en las vías vehiculares.

Resulta más crítico el panorama con los crecientes problemas de inseguridad para los usuarios de las bicicletas. Por ejemplo, el pasado martes 12 de marzo tres sujetos asaltaron y asesinaron a José Antonio Silva cerca de la estación de 21 ángeles. En este hecho, la joven promesa del BMX se movilizaba en bicicleta hacia su lugar de trabajo cuando los delincuentes irrumpieron en la ciclovía para robarle su medio de transporte. Esto evidencia la falta de garantías de seguridad para los ciclistas, los cuales, además de arriesgar sus vidas en cada trayecto, son proclives a entrar al promedio de las 19 bicicletas robadas al día en la ciudad.

Aún con todos estos factores en contra, ante un transporte público cada vez más costoso y un eterno tiempo de viaje en la mayoría de medios de transporte motorizados, la bicicleta sigue teniendo un vertiginoso crecimiento en su uso cotidiano llegando hoy a contar con un poco más de 835 mil usuarios diarios.

Cabe destacar que su uso no ha resultado ser nuevo en la ciudad. Desde los años 70 en Bogotá se había venido trabajando en diferentes estrategias para abrir vías estratégicas de uso exclusivo de bicicletas y peatones en Bogotá. En esa medida, se comenzaron a realizar pruebas piloto de “ciclovías” hasta que en 1976 se expidieron oficialmente los decretos 566 y 567 para la creación de estos carriles exclusivos. Años después, durante las alcaldías de Antanas Mockus (1995-1998) y Enrique Peñalosa (1998-2000) se intensificaron las campañas para su uso y se construyeron un poco más de 300 km de ciclorrutas —más de la mitad de los 518 kilómetros exclusivos con los que cuenta la ciudad en la actualidad—.

El número de viajes aumentan cada vez más en la ciudad, pero más que las acciones administrativas para mejorar las condiciones de su uso, los habitantes de la ciudad usan este medio como alternativa y/o necesidad más viable y económica para una ciudad que no está ofreciendo la calidad de vida, transporte público e infraestructura que verdaderamente requieren sus ciudadanos.

Para llegar a ser la capital mundial de la bicicleta —tal como la alcaldía de Peñalosa autodenomina a Bogotá— falta recorrer un camino de varios kilómetros. Se debe incentivar culturalmente el uso de los elementos de seguridad y cultivar un proceso de cultura ciudadana que se apropie más de la ciudad y de este medio de transporte tal como lo han hecho los “colegas” de Ámsterdam y Copenhague. Así mismo, más que solo construir ciclorrutas, se necesitan establecer acciones oportunas y efectivas para mejorar la experiencia de este y todos los demás transportes adoptando y adaptando estrategias internacionales, creando medidas con la asesoría de los “bicicolectivos”, trabajando con la policía para mejorar e intervenir las áreas críticas y dejando de instrumentalizar su uso como arma política o campaña para ganar votaciones e índices de popularidad.

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